El precio de los coches nuevos aumenta casi un 37% en los últimos cinco años

La escalada de precios se intensificó a finales del año pasado, de forma que solo en 2022 los coches se encarecieron un 8,3% de media, de acuerdo con la Agencia Tributaria. En el arranque de este 2023 la subida se ha ralentizado. Eso es al menos lo que reflejan los datos del INE, que recogen una variación intermensual nula en los últimos tres meses tras un ascenso vertiginoso. El aflojamiento puede deberse a que el suministro de chips ha mejorado, por lo que hay más oferta para atender la demanda. Pero no se vislumbra un abaratamiento. Al contrario, la entrada en vigor en 2025 de la nueva normativa de emisiones Euro7 amenaza con otra vuelta de tuerca.

Según señalan en Faconauto, la patronal de concesionarios, «uno de los principales motivos que explican esta subida es la transición desde los diésel y gasolina a los híbridos y eléctricos, que son más caros». El cambio de tecnología ha sido considerable en los últimos años: en 2017 solo el 5% de las matriculaciones eran de motores alternativos (híbridos o eléctricos) mientras que el año pasado su cuota superaba el 41% y se ponían a la par que los de gasolina, destronada como reina de la carretera.

Pero esta transición solo explica una parte del encarecimiento porque un detallado informe elaborado por la OCU refleja cómo son justo los coches diésel y gasolina los que más han subido en los últimos cinco años. Su conclusión es que «comprar un coche nuevo con motor de combustión cuesta ahora un 40% más que hace cinco años» y recuerda que el IPC solo se ha elevado un 15,3% en ese mismo periodo.

En su estudio, la organización de consumidores compara los precios de 2018 y 2023 de los modelos más vendidos de cada marca. En algunos casos como en el Peugeot 208 y el Dacia Sandero la subida supera el 60%. En este último caso, por ejemplo, ha pasado de los 8.035 euros hasta los 13.040. «Hay que tener en cuenta, no obstante, que la equipación ha mejorado muchísimo en estos años con lo que la comparación no es muy homogénea», puntualiza Jon Lekue, presidente de la Asociación de Concesionarios de Bizkaia y director de Autonervión. En este sentido, desde Faconauto recuerdan que hay elementos de seguridad, los denominados Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), que «antes eran opcionales y ahora son obligatorios».

En la asociación de concesionarios también apuntan que los coches más económicos son los más impactados por el alza de las materias primas como el acero porque su peso en la estructura de costes es mayor. De hecho, tras estos años de subidas han desaparecido del mercado los coches de menos de 10.000 euros. El más barato ahora es el Mahindra KUV 100, por 12.990, y después el Dacia Sandero, por los citados 13.040.

Otro factor que ha influido es que, ante la escasez de chips, «los fabricantes han priorizado los modelos con equipamiento superior y suprimido los básicos», explica Jon Tolaretxipi, director gerente de Easo Motor. «Esta estrategia ha afectado especialmente a las empresas, que son las que más demandaban los vehículos sencillos», añade.

Para los fabricantes, sin embargo, el resultado ha sido muy positivo. El año pasado consiguieron beneficios récord. Los 16 principales grupos de la industria sumaron unas ganancias de 156.694 millones de euros, una cifra que casi duplica los resultados previos a la pandemia, según un análisis de la filial alemana de EY. Todo ello cuando el volumen de ventas está muy por debajo de la etapa precovid. En España se matricularon el año pasado 813.396 vehículos frente a los 1,3 millones de 2018.

No hay perspectiva de una bajada de precios. Las marcas llevan tiempo advirtiendo de que la nueva normativa de emisiones Euro7, que se aplicará en 2025, encarecerá aún más los motores de combustión, al obligar a incorporar mejoras tecnológicas. Exigen a la UE su revisión.