La movilidad eléctrica en Euskadi arranca su despegue con años de retraso

En 20 minutos, y por un precio que oscila entre 6 y 10 euros dependiendo del operador de la electrolinera, Arzuaga 'llena' hasta el 40% de la batería. Con la tecnología actual, es suficiente para recorrer 150 kilómetros. «Siempre paro cada dos horas y media o tres para hacer un descanso, así que no es un problema. Y cuando voy con los críos incluso más a menudo», ríe. Eso sí, normalmente, Arzuaga carga el coche por la noche, aprovechando la tarifa más barata de la electricidad. «En ese caso, el coste está entre 1 euro y euro y medio por cada 100 kilómetros, un ahorro importante si se tiene en cuenta que la gasolina puede costar ocho veces más», apunta Mónica Díaz, técnica del área de Eficiencia Energética del EVE.

Ella desmonta otro de los mitos del automóvil eléctrico: que es mucho más caro que uno convencional: «Cuesta entre 5.000 y 10.000 euros más que uno de combustión equivalente, según la gama. En furgonetas la diferencia es menor. Pero el cálculo se debería hacer para toda la vida útil del vehículo, que, con las subvenciones actuales, resulta más económico porque se amortiza con el ahorro en combustible y en mantenimiento, que es más sencillo».

A pesar de estas ventajas, la irrupción del vehículo eléctrico en el parque de vehículos de Euskadi está siendo mucho más lenta de lo previsto. Según datos de la Dirección General de Tráfico, las carreteras vascas albergaron 2.861 vehículos eléctricos, un 0,18% del total. Y, según datos de la asociación Anfac, entre enero y mayo de este año solo se matricularon 758 más. Menos que en Canarias o Andalucía.

En febrero, el director general de Mercedes-Benz en España, Emilio Titos, afirmó durante un discurso en Bilbao que «ni la sociedad ni la infraestructura de carga rápida están preparadas» para el vehículo eléctrico, y criticó las cuotas de fabricación que se les imponen, aunque suponga una pérdida de dinero para la marca. «Esto no se puede hacer siempre, porque es la ruina», afirmó.

Dependiendo del mes, los vehículos alternativos suponen únicamente entre el 0,4% y el 0,7% de las matriculaciones vascas, muy lejos del 10% que se proyectó para 2020 en el primer plan de promoción del vehículo eléctrico, redactado en 2010. En comparación, Arzuaga señala que Alemania ya está en el 22% y que Noruega lidera el ranking con el 80,1% que registró el pasado mes de abril. En cualquier caso, el directivo de Ibil señala que las estadísticas de España tienen truco. «Están distorsionadas por los grandes operadores de flotas, que están en Madrid y Barcelona. Es allí donde matriculan sus vehículos eléctricos, aunque se vayan a usar por todo el país», explica. Por eso, anima a aumentar las ayudas al canal de empresas para acelerar su penetración.

Arzuaga y Díaz coinciden en que el principal escollo para la adopción de la movilidad eléctrica por la ciudadanía está en el desconocimiento. «Hay muchos tópicos y la gente es reticente al cambio», afirma la técnica del EVE, que ha puesto en marcha multitud de cursos de formación dirigidos a profesionales tan diversos como los instaladores eléctricos, que desincentivaban los puestos de carga en garajes, o los concesionarios. «El 85% de la población no recorre más de 25 kilómetros al día. Un coche eléctrico es idóneo para ellos», apostilla Díaz.

Manuel Terroba, director general de BMW para España y Portugal, es de la misma opinión. «Cuando los clientes prueban el coche eléctrico, se enamoran de él. Son los que tienen la mayor tasa de conversión de prueba a compra», informa. «Sinceramente, salvo para los comerciales que hacen miles de kilómetros en viajes largos, creo que ya no hay razón para descartar la compra de un automóvil eléctrico», sentencia Arzuaga.

«Nuestro objetivo debería ser que el 75% de los coches en 2030 sean eléctricos puros», apunta Iker Casanova, diputado de EH Bildu que interpeló en el parlamento vasco a la consejera de Desarrollo Económico, Arantxa Tapia, para que explicase por qué Euskadi adopta lentamente la movilidad eléctrica. «Tenemos que monitorizar que se cumplan los objetivos de ventas y crear una buena red de transporte público electrificado», añade Casanova, que critica «lo disparatado» de que el nuevo Plan Renove del Gobierno Vasco «subvencione vehículos contaminantes». En su opinión, y como el Plan Moves del gobierno central para vehículos sin emisiones no puede ser complementado, «se deben ofrecer otras subvenciones, como a los puestos de carga».

En una entrevista con este diario, Tapia reconoce que «no se avanza a la velocidad suficiente» y que «la política debe ser palanca del cambio», razón por la que el pasado jueves su partido apoyó la moción impulsada por Casanova para acelerar la movilidad eléctrica y lograr que se ponga al nivel de la media de la UE en 2030. En cualquier caso, a los escollos de la red de carga y el precio de los vehículos eléctricos, la consejera añade «el componente geográfico» como razón de su lenta adopción. «Funciona sobre todo en ciudades, pero si nos movemos por todo el territorio, como hago yo, podemos tener problemas», argumenta.

Además, Tapia recuerda que no todos los ciudadanos tienen un garaje donde pueden cargar su coche eléctrico, y añade que «si todos lo cargásemos al mismo tiempo -se incentiva que sea durante la noche-, generaríamos una demanda enorme de energía». Para gestionarla, la dirigente jeltzale incide en la necesidad de invertir en un elemento en el que rara vez se piensa: las redes eléctricas inteligentes.

Todos los entrevistados reconocen que las perspectivas del vehículo eléctrico son inmejorables. «Estamos ante un cambio de paradigma, y esperamos que la curva de ventas de los vehículos limpios adquiera una trayectoria exponencial a partir del año que viene», avanza Arzuaga, que prevé un 33% de matriculaciones eléctricas en dos años. Señala dos razones de peso para apuntalar su previsión. «Por un lado, la Ley del Cambio Climático, que cerrará en 2023 las localidades de más de 50.000 habitantes a los vehículos contaminantes. Madrid fue pionera con las restricciones de acceso a la 'almendra' y ha funcionado. Por otro lado, en 2025 entrará en vigor la normativa de emisiones Euro VII, que puede hacer obsoleto el motor de combustión», enumera. «Estos cambios normativos han forzado a las marcas a desarrollar nuevos modelos y ahora existe una competencia real en el mercado», añade.

Los datos parecen darle la razón. En los primeros cinco meses de 2021, las ventas de eléctricos en Euskadi crecieron un 164%. Siguen siendo pocos en números absolutos, pero el parque móvil se ha triplicado en un lustro. «Es la tormenta perfecta. Las flotas de empresas se van a ir renovando rápidamente al menos con híbridos enchufables. Cuando los vehículos de gama baja eléctricos empiecen a tener un precio de compra similar al de combustión, en torno a 2025, veremos un impacto más fuerte entre los particulares», vaticina Arzuaga.

Ingeteam no tiene dudas de que el futuro a corto plazo es eléctrico. «No creemos en un futuro híbrido», comenta Rosendo Ferrer, responsable de ventas de esta empresa que produce cargadores de todas las gamas y que ha instalado en Ugaldebieta una de las estaciones de carga ultrarrápida más potentes de Europa. «Lo que más lastra son los trámites a nivel legal para instalar un cargador, ya que son muy costosos en tiempo. Nuestros clientes reclaman una ventanilla única, un único sitio donde poder hacer todos los trámites a la vez, y también una mayor rapidez, ya que a veces tardan meses e incluso años», critica. Además, Ferrer resalta que «los gastos fijos recurrentes por tener el punto de conexión son elevados».

Pero, teniendo en cuenta que la mayor parte de la energía de Euskadi proviene del poco ecológico ciclo combinado, ¿tiene sentido apostar por una movilidad eléctrica que crea emisiones al cargarse? Ferrer cree que sí: «La movilidad eléctrica cobra todo su sentido cuando el origen de la energía eléctrica es renovable. Aun así, tiene sentido incluso si la energía proviene de Ciclos Combinados, pues no emite gases de efecto invernadero durante su consumo». En cualquier caso, Ferrer señala que las energías limpias irán ganando peso rápidamente, de forma que un coche eléctrico adquirido hoy será aún más limpio dentro de diez años porque la generación de energía será mucho más verde.

Tapia está de acuerdo y añade que «hay que contabilizar todas las emisiones que se producen en el proceso de fabricación de los vehículos, no solo las que salen del tubo de escape». O sea, las de la minería que extrae materiales como el litio, las de los procesos de fabricación, y las relacionadas con el reciclaje. «China, por ejemplo, ha avanzado mucho en la tecnología de baterías y en la adopción del vehículo eléctrico, y por eso la vemos con envidia, pero no tanto en la generación de energía renovable ni en las emisiones de sus fábricas. El modelo europeo avanza más lento pero es mejor para combatir el cambio climático».

Por si fuese poco, Arzuga señala que «hay que tener en cuenta que la movilidad eléctrica es solo parte de un nuevo modelo de movilidad con menos vehículos en propiedad». Y Díaz concuerda: «No se trata de llenar Euskadi de coches eléctricos, sino de apostar por una movilidad diferente, en la que la bicicleta, el tranvía, el 'car sharing' o el transporte público tengan más presencia».

Además, el vehículo de cero emisiones no solo es importante para Euskadi por su adopción. La transformación que impulsa también supone una oportunidad para el robusto sector local de automoción. Y el Gobierno Vasco quiere ir más allá y busca convertir a Euskadi en un polo de desarrollo y fabricación de baterías sólidas con el proyecto de Basquevolt, que aspira a ser la primera gigafactoría de esta tecnología en el mundo.

Eso sí, es un proyecto a largo plazo. «La tecnología ya la tenemos, pero todavía hay que dar pasos para su desarrollo, porque no está lista para su fabricación masiva», comenta Tapia. El Gobierno está comprometido con los primeros pasos que lleven a la gigafactoría, pero la consejera reconoce que solo será posible hacerla realidad si confluyen «la inversión privada y diferentes fondos europeos». Los Next Generation pueden ser relevantes, pero Tapia subraya que no son los únicos.