Solo un muerto en moto de 125 cc

En Bizkaia, a tenor de los datos facilitados por la Dirección de Tráfico del Gobierno vasco, el impacto sería mínimo. Entre 2019 y 2023, perdieron la vida en las carreteras del territorio 80 personas, 23 de ellas motoristas. Solo uno circulaba con una moto de 125 cc. Representa el 4,3% de los decesos sobre estos vehículos de dos ruedas, el 1,25% del total. A nivel de Euskadi, la cifra es superior. De las 66 motos siniestradas, el 13,6% (9) tenían esa cilindrada o una inferior.

Esas cifras, en cualquier caso, solo se refieren a los centímetros cúbicos. No entran en qué permiso tenía su conductor, por lo que es posible que en algunos casos el piloto contara con algún carné específico de moto. El Gobierno vasco, de hecho, tiene el foco puesto en las cilindradas medias y grandes y organiza anualmente desde 2018 cursos gratuitos de conducción segura en la academia de Arkaute. Tienen más peso no solo en lo referente a los siniestros mortales, sino también en las carreteras. De las 67.528 motos registradas en Bizkaia, el 60% están por encima de los 125 cc.

Mario García, portavoz del Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN), apunta que en Euskadi «gran parte del parque de motos responde a que hay afición, como a la bici». El «medio natural» de este vehículo aquí es, por ello, «la carretera secundaria». Y si bien insiste en que «no se puede generalizar porque cada caso es diferente», el perfil de los motoristas que se dejan la vida en las carreteras vascas es el de «una persona de mediana edad, de veintipico años hasta 60, que conduce una moto de media y gran cilindrada en carretera». Un dibujo similar realiza el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, que dispone de los datos de las víctimas de accidentes. En 2022, los motoristas fallecidos en Bizkaia tenían una media de edad de 45 años (entre 26 y 51) y en 2021, de 41 (entre 26 y 61).

La apreciación es importante para García porque sirve también para comparar con cómo estaba la situación hace dos décadas. «Entonces era muy habitual un perfil de joven del ámbito urbano, con una vespino o scooter. Antes los ciclomotores no tenían que pasar ni la ITV y les bastaba con una licencia, por lo que la siniestralidad era bastante alta», recuerda. La DGT endureció a partir de 2008 la normativa para las cilindradas pequeñas, hasta 50, que podían conducirse con 14 años, y retrasó la edad a los 15 e instauró la obligación de realizar una prueba práctica. Para intentar que se interesaran por el mundo del motor más tarde, creó el carné B+3, de manera que muchos jóvenes prefirieron esperar a tener edad de conducir motos de 125 con 21.

«En 2006, cuando se hablaba de esa posibilidad, ya se planteó que era una barbaridad incluir en el escenario vial a personas sin una formación, pero la DGT hizo caso omiso», asegura Jon Joseba Cid, de la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU). Esta vizcaíno, que colabora como motoenlace en dispositivos de seguridad de carreras ciclistas, se muestra «de acuerdo» con que ahora, aunque «tarde», se implemente «un examen que les capacite», pero no «un sacacuartos, y la mayoría de carnés de moto lo son».

La Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas ya dejó claro que consideraba esta medida «ineficaz» y que «perjudicaría severamente la nueva movilidad», pero también conllevaría «impactos importantes» para los concesionarios. Y es que la 125 es «la puerta de entrada» al mundo del motociclismo. «Nos preocupa, porque es una cantera que se anima después a sacarse el carné y conducir motos más grandes, así que, si no hacemos base, la punta de la pirámide será más pequeña», lamenta Txema Royo, responsable de la sección de motos de Grupo Ortasa, con una cuota de mercado en Bizkaia cercana al 30%. La «sensación» que tiene es que «somos el chivo expiatorio», porque «la mayoría de los accidentes mortales se producen fuera del ámbito urbano, que es donde no se usan esas motos, y en cilindradas más grandes».

Sin embargo, lamentan en la IMU «falta información». El último análisis específico, con datos de 2019, lo publicó el Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Entonces, los fallecidos en vehículos de motor de dos ruedas fueron 417: 89 conducían motos de hasta 125 y, de ellos, 72 lo hacían con el permiso B+3.

Advierte Jon Joseba Cid que es difícil prever la capacidad que tendrá esta medida de reducir la mortalidad precisamente porque «no se determinan bien las casuísticas». «No se analiza si el motivo del accidente es el mal estado de la carretera, que un coche le ha atropellado, la falta de pericia, el consumo de sustancias...», desgrana. Recuerda Mario García que, «cuando las personas en la moto se caen, no es la caída en sí lo que les provoca el accidente mortal, es en lo que se golpean lo que lo produce». Y por eso insisten los motoristas en otra serie de medidas que, para Cid, serían «más efectivas», como por ejemplo «arreglar los guardarraíles que se rompen».