40.000 coches entran cada día en la zona de Bilbao que tendrá restricciones de tráfico

¿Urgente? ¿Cuándo podría llegar eso a Bilbao? «En uno o dos años», apunta Alfonso Gil, concejal de Movilidad y Sostenibilidad y teniente de alcalde de Bilbao. «Ya tenemos hecha parte del trabajo». Se refiere a que durante la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se dibujó ese mapa que aparece aquí arriba, en esta página. Se hizo a efectos de análisis, para estudiar posibles medidas como establecer un peaje urbano que desincentivase la utilización del vehículo privado para entrar en la ciudad. Aquello causó mucho revuelo y enfrentó a Gil con el alcalde Aburto. Al final la idea se dejó en un rincón y el PMUS únicamente recoge que, en caso de alerta medioambiental, se pueden establecer restricciones de tráfico. Sin más concreciones. Pero ahora, con el giro dado esta semana por el Gobierno central, ese mapa cobra vigencia.

¿Y por qué ese giro desde Madrid? Fuentes del Ministerio de Transición Ecológica recuerdan que ya en la pasada y fugaz legislatura, el pasado mes de febrero, se tramitó el anteproyecto de Ley de Cambio Climático, donde se recogía que las ciudades de más de 50.000 habitantes deberían establecer zonas de bajas emisiones «antes de 2023». Ahora se retoma la medida, aunque de un modo algo más vago y con un horizonte temporal difuso pero, en todo caso, «urgente». La pregunta más importante es: ¿Con qué criterios se aplicarán las restricciones de entrada a esas áreas con el fin de reducir las emisiones en el centro de las ciudades? Es decir, ¿a quiénes se dejará fuera? Desde el Ejecutivo central no dan pistas y recuerdan que eso es competencia municipal y de las comunidades autónomas.

Ponen como ejemplo lo que ha ocurrido en Madrid y Barcelona con el polémico 'Madrid Central' y el más pacífico ZBE catalán. En ambos casos han tomado como referencia los distintivos ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), que sólo se dan a los vehículos de gasolina posteriores a 2001, y a los diésel a partir de 2006. Es decir, los matriculados antes de esos años no pueden entrar en las áreas restringidas (salvo algunas excepciones, como cuando pertenecen a residentes en esos barrios). Además, en Madrid los más contaminantes dentro de los que tienen la pegatina, aunque pueden entrar, tienen prohibido estacionar en la calle y deben irse a parkings subterráneos. Un modo de desanimar a los conductores.

¿Qué plan tiene el Ayuntamiento de Bilbao en este sentido? Aún no está claro. «Yo soy partidario de que la ley estatal establezca todos los parámetros», desea Alfonso Gil. Eso evitaría disonancias entre distintas ciudades y también conflictos políticos municipales a la hora de establecer criterios más o menos restrictivos en cada ciudad. Vamos, que tener un paraguas normativo superior les pondría las cosas mucho más fáciles a los ayuntamientos. Porque hay muchas posibilidades para restringir el tráfico: desde establecer los polémicos peajes (es decir, pagar por entrar en el centro a ciertas horas) hasta utilizar como referencia las pegatinas de la DGT, pasando por la alternancia entre matrículas pares e impares (esto ni se plantea).

Sea lo que sea, afectará a más de 40.000 coches al día. Esa es la cifra de vehículos privados que cada jornada entran en el distrito de Abando procedentes de otros municipios, según las investigaciones de Leber, la consultora que elaboró el PMUS y que asesora al Ayuntamiento en temas de movilidad. A ellos habría que sumarles los que llegan de otros puntos de Bilbao; es decir, la movilidad interna en coche particular.

Por supuesto, las restricciones no los dejarán a todos fuera. Pero todos deberán, al menos y si no hay un giro inesperado, hacerse con la pegatina de la DGT. Quienes no tengan derecho a ella, es decir, los más viejos, sí se quedarían fuera. ¿Cuántos son? Según un estudio de la OCU, un 15% del parque móvil. Trasladado a nuestro caso, unos 6.000 de los 40.000 que entran cada día en el centro de Bilbao.

Para Iosu Ramírez, director de Leber, no es una cifra demasiado elevada. Es cierto que se deja fuera a los vehículos más contaminantes, pero a su juicio la finalidad no debe ser sólo reducir las emisiones de CO2 sino minimizar el tránsito de coches en general. «El principal impacto para la salud de la población no es el CO2 (que sí es nocivo para la atmósfera y provoca el cambio climático) sino el nitrógeno y las partículas PM10 y PM2.5». Pues bien, estas últimas se generan «con el desgaste del asfalto, de los neumáticos, los frenos...». Se queda como sedimento en la carretera y el tránsito de vehículos lo levanta. «Aunque todos los coches fuesen eléctricos estas partículas seguirían produciéndose. Por eso lo fundamental es reducir el tráfico privado de todo tipo y potenciar el transporte público».

Para ello hay que ponérselo difícil al coche. Así que lo que tiene que hacer ahora el Ayuntamiento es decidir hasta qué punto quiere hacerlo. Qué tan restrictivo quiere ser en esa zona de bajas emisiones. Están muy pendientes de ello los comerciantes, que bastantes amenazas tienen desde internet y las grandes superficies como para que pongan cortapisas a la gente para llegar a sus negocios. «El comercio es la mayor empresa de Bilbao», recuerda Jorge Aio, gerente de la agrupación empresarial Bilbao Centro. No se opone ni a las restricciones ni a las peatonalizaciones, pero sí pide medir mucho cada paso que se dé. «No vaya a ser que por tratar de evitar la circulación de coches en el centro de las ciudades se mande a la gente a los centros comerciales y se produzca la paradoja de estar propiciando un modelo de consumo mucho menos sostenible», con más tráfico en las carreteras y que además eche por tierra al pequeño comercio, la savia de cualquier ciudad dinámica.

El otro colectivo fundamental son los vecinos. «Estamos a favor de amabilizar la ciudad, el centro de Bilbao está saturado de tráfico, pero sin penalizar a los residentes», pide el presidente de la asociación vecinal Abando-Indautxu, Pedro Alvarado.

En fin, que hay que andarse con mucho tiento a la hora de establecer un 'Bilbao Central'. Porque hay riesgos. Por ejemplo, que restringiendo el acceso a los barrios céntricos lo que se provoque no sea «que haya menos coches moviéndose, sino que se vayan a otro sitio», advierte Iosu Ramírez, en relación a que sigan viniendo los mismos vehículos pero que en vez de entrar al cogollo se queden en la periferia. O que el solo paso del tiempo y la renovación natural del parque móvil quite eficacia dentro de pocos años a los distintivos de la DGT porque irán desapareciendo paulatinamente los vehículos más viejos. O que la gente cambie de coche para poder entrar y achatarre vehículos que no han llegado al fin de su vida útil, «lo que tampoco es un comportamiento medioambientalmente responsable», aunque sí muy conveniente para el sector de la automoción, vital en nuestro tejido productivo... Hay muchas cosas que decidir.