Zabalgana, otra prueba de fuego para el tranvía

Desde el primer proyecto frustrado en 1997, encontró resistencia en el centro, en Abetxuko, en Adurza... Ahora, en un abrupto 'déjà vu', el recién anunciado recorrido ha puesto en pie de guerra a Gorka Urtaran y ha despertado el rechazo en San Martín. El metro ligero vuelve a enfretarse a viejos temores, como la transformación de las calles, el ruido y el efecto en el tráfico. Es su particular prueba del algodón, que ha logrado solventar en la mayor parte de su itinerario. Podría decirse que el metro ligero ha sido siempre más aplaudido en la periferia (los ejemplos de Salburua y Lakua son claros) por su rápida y cómoda conexión con el centro, y más contestada cerca del Ensanche, al ver con más nitidez sus afecciones que sus beneficios directos. Es lo que sucede ahora en San Martín.

El tranvía asistió el pasado viernes a un sonado choque de trenes entre el alcalde, del PNV, e Iñaki Arriola, consejero de Transportes, del PSE. Es casi un calco del primer desencuentro que suscitó el metro ligero en la década de 1990, también entre un regidor nacionalista (José Ángel Cuerda) y un consejero socialista (José Antonio Maturana). El entonces representante del Gobierno vasco llegó a decir que el alcalde había «incumplido su palabra». Visto lo sucedido ahora, no suena tan distinto.

La última ruptura evidencia el distanciamiento entre los dos partidos que forman gobierno autonómico, foral y municipal (PNV-PSE), que parece aumentar a medida que se acerca la cita con las urnas. No hay que perder de vista la estrecha diferencia que dan los sondeos a PNV, PSE y EH Bildu, y que San Martín fue feudo jeltzale en los comicios de 2019 (en 2015 lo fue del PP).

El encontronazo surge además en un contexto en el que el malestar por las obras del BEI y el agravamiento del tráfico en la zona sur están aún recientes, que elevan la sensibilidad ante una nueva tormenta por la movilidad. El proyecto, mientras tanto, afronta un momento crucial, a la espera de una postura mayoritaria del Ayuntamiento y de las alegaciones que se presenten para modificar el trazado.

En una ciudad abonada a la polémica constante ante cualquier gran proyecto, el desembarco del primer tranvía que además iba a abrir en canal el centro de la ciudad no podía escapar a esa máxima. 14 años después del estreno de la línea que lo conectó con Ibaiondo, las posiciones siguen enconadas. Vecinos y otros agentes coinciden en el éxito del metro ligero a la hora de acercar los barrios al Ensanche, pero recelan de los impactos en el espacio público, especialmente por la «ruptura» del principal eje comercial de la zona con su paso por General Álava. Hay muchos pros pero también contras.

Es el balance de una línea que escribió su primer capítulo con el histórico «no» de José Ángel Cuerda a la oferta extendida en 1996 desde el Gobierno vasco para unir Lakua con el centro. Tras más de un año de intenso rifirrafe en la capital, el Consistorio rechazó una iniciativa que se rescató años después y que acabó con la inauguración del primer ramal en diciembre de 2008 (cuando este medio de transporte ya funcionaba en Bilbao).

Con 12 paradas, la línea Ibaiondo-Angulema arrasó en su estreno y tras varias ampliaciones, toda la red ha ido encadenando récords de usuarios hasta los 8,3 millones de pasajeros cosechados en el último curso prepandémico. «Hay que reconocer que es un medio de transporte público y sostenible» y al centro de Vitoria «le ha venido muy bien porque lo ha unido con Ibaiondo, Abetxuko y el Campus y lo hará con Salburua y Zabalgana», reflexiona José Félix Basozabal desde la asociación Ensanche XIX, que agrupa a vecinos y comercios del 'salón de estar' de la ciudad.

Como transporte 'eco' y de alta capacidad «está bien, pero quizás el problema es el diseño de los recorridos, y que pase por mitad de General Álava me parece una atrocidad. Ha perdido dinamismo, con aceras muy estrechas, solo esa contaminación visual hace evitar esa calle», tercia Itziar Aguado, profesora de Geografía Humana en la UPV/EHU, que hubiera preferido un trazado «por Manuel Iradier o Florida y calmar el tráfico ahí».

Coinciden en ello diferentes voces. El propio Cuerda fue partidario a un recorrido que se quedara en Lovaina. Comerciantes de la zona han llegado a llevar al Ayuntamiento la propuesta de reducirlo a una única vía en General Álava. «Si es posible en Bilbao, entre Atxuri y El Arenal, ¿por qué no en Vitoria?», plantean también desde Ensanche XIX, donde el paso por esa gran arteria y en doble vía motiva muchas quejas vecinales, junto al ruido que se ha convertido en su «despertador a las seis de la mañana».

Son críticas compartidas en diferentes ámbitos. El trazado por esa calle «ha roto el principal eje comercial» a juicio de Edurne Parro, directora gerente de la federación Aenkomer –agrupa a establecimientos hosteleros y tiendas de Álava–, que entiende que el metro ligero figura entre los factores que han contribuido al declive de la 'milla de oro'. «Se intentó acercar tanto al centro y llegar casi a la Virgen Blanca que realmente sí ha supuesto un corte, pero ya no se puede cambiar y hay que trabajar con ello», se resigna. Las principales quejas que llegan al seno de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Álava (FAVA) obedecen también a ese discutido itinerario que, entienden, impacta de lleno en comercio y hostelería.

La solución ideal, lógicamente, sería el soterramiento del ferrocarril, «eso sí nos unía perfectamente», apostilla la académica de la UPV. En los centros de otras capitales han recurrido a «otras soluciones y tecnologías» para minimizar la afección, como la alimentación eléctrica desde las vías en lugar de instalar catenarias (Sevilla y Burdeos son dos ejemplos).

Aspecto muy diferente es el de la conectividad, que suscita el aplauso unánime. Hay una «evidente» mejora en el desplazamiento de los ciudadanos desde la periferia, como recalca Patricia García, gerente de Gasteiz On. El balance es «positivo» y el beneficio, «bidireccional».

En el espacio público destaca ese particular 'efecto Sancho El Sabio', donde los bares y establecimientos han brotado con la peatonalización y el «tapiz verde» del tranvía, que se ha reeditado en otras áreas. «Ha beneficiado a todo el eje Gorbea-Avenida, a Magdalena y a Angulema, calles que han dejado de ser grises». «Hasta General Álava sigue teniendo flujo de clientes pese a sus aceras estrechas», observa la responsable de Gasteiz On.

En los barrios, la entrada del metro ligero ha contribuido a generar «subejes» comerciales, «zonas con mayor atractivo», elogia la responsable de Aenkomer. Como sintetiza Aguado, el tranvía «tiene sus cosas buenas y malas, con este tipo de infraestructuras siempre hay unos que salen ganando y otros perdiendo».

Desde finales de 2008, hace ya 14 años, los vecinos de Ibaiondo (un año después los de la zona de Lakua-Arriaga) cuentan con el privilegio de «plantarnos en 15 minutos» en el centro de la capital alavesa gracias a la llegada de los ramales del tranvía a cada una de esas zonas. Les permite desplazarse «con más agilidad» al núcleo urbano y también a los diferentes barrios, lo que ha hecho que los vecinos hayan dejado el coche en el garaje «en muchos casos», como constata Ángel Lamelas, presidente de la asociación Ipar-Arriaga. «Contribuimos a ser Green Capital», celebra. El balance es «muy positivo» no solo a nivel de movilidad sino para el comercio y la hostelería del barrio, donde se encuentran complejos como varios de los centros regionales de Vitoria.

El tranvía «ha facilitado a dar a conocer a nuestros establecimientos a vecinos de otros barrios y que puedan venir con más facilidad. Ha favorecido una movilidad mucho más ágil». También contribuye al impulso del turismo. «Los usuarios del parking de autocaravanas nos dicen que es una gozada y un lujo dejar el vehículo aquí y tener el tranvía al lado para moverse por toda la ciudad».

Sostenible y de alta capacidad, el metro ligero es un medio de desplazamiento «interesante» para zonas de mucha población y recorridos largos que tienen mucha demanda como este caso, analiza la experta en Geografía Humana de la UPV/EHU, Itziar Aguado. Para su expansión «hay que intentar aprovechar las avenidas anchas de la ciudad y no intentar meterlo por zonas muy encajonadas», pero el diseño, reconoce, «no es tan sencillo».

El pasado verano se cumplían 13 años desde el estreno del ramal de metro ligero a Abetxuko, barrio que protagonizó el segundo revés en la trayectoria de este transporte. El proyecto que vio la luz en 2009 con el ramal a la entrada del vecindario y luego en 2012 con la ampliación hasta el corazón del distrito generó unos enfrentamientos entre vecinos detractores y favorables a esa extensión que todavía persisten hoy.

La asociación Uribe Nogales, que se movilizó contra el alargamiento por las calles La Presa y Cristo por el impacto urbano, mantiene esa postura. Preferían la época en que el tranvía «se quedaba en la parada de abajo y teníamos un autobús lanzadera que recorría el barrio», traslada su presidente en funciones, Oskar González.

Tras intensas protestas, incluyendo una consulta popular (no fue legal ni oficial) donde ganó el 'No' con 470 votos frente a 170 que apoyaron el 'Sí', el plan llegó a pender de un hilo cuando todos los partidos en el Parlamento, salvo el PSE, lo echaron abajo. Finalmente, el Gobierno vasco, la Diputación y el Ayuntamiento lograron reactivarlo y el 'gusano verde' se adentró por primera vez en la plaza 1 de mayo en septiembre de 2012.

El líder de Uribe Nogales recuerda que gracias a esa «lucha contra gigantes» se logró dejar esa extensión en una sola vía en vez de dos, «lo mismo que pasó en San Cristóbal». El transporte, insiste, «destrozó» ese tramo. «Se metió por el núcleo de una población que no estaba preparada para un tranvía de esas dimensiones. Tenemos esa espinita clavada».

Fruto de ese cisma vecinal surgió, como evoca González, la asociación favorable a la ampliación, Cauce Vecinal, que se muestra satisfecha por tener tranvía hasta el centro. «Claro que los ruidos molestan, pero también los coches», razona la presidenta, Arrate Argibay. Con todo, Uribe Nogales agradece «que se tuviera en cuenta» al barrio para implantar este medio «eficaz y cómodo». «Estamos contentos, pero no del todo». Hay incovenientes. El principal, quedarse «tirados» con las averías, lo que motivó quejas que llegaron al Pleno municipal y que consiguieron un urbano lanzadera para estos casos. El otro 'pero' es el precio del billete, 10 céntimos más caro en Euskotren que en Tuvisa (sin contar descuentos). «Somos los únicos de Vitoria que pagamos más por llegar al centro».

El tranvía al Campus ocupa un lugar destacado en la lista de choques vecinales y municipales. Hay que remontarse a mediados de los 2000 para ver los primeros esbozos de un trazado que, como ahora el de Zabalgana, fue fuente de interminables debates. Frente al planteamiento de que llegara al Sur desde la Avenida (opción que sugirió el entonces alcalde, el socialista Patxi Lazcoz), el Gobierno vasco, por boca del lehendakari jeltzale Ibarretxe, desveló en 2009 que atravesaría San Cristóbal.

Así, al calor del éxito de la conexión a Ibaiondo que acababa de estrenarse, echaba a rodar un proyecto que se hizo realidad en 2020, sin esperar al soterramiento. Un ramal que, a juicio de los vecinos, ha hecho las calles «más amables» aunque avisan de que «no lo utilizan los universitarios». Sorprende que la línea con menos paradas (apenas 3 frente a las 12 de Ibaiondo y 8 a Abetxuko) fuera una de las más polémicas. Pese al desacuerdo del Consistorio, Lakua analizó 5 alternativas, cuatro por el puente de Las Trianas y otra por el de San Cristóbal, y se decantó por el primero para seguir por Castro Urdiales y Nieves Cano hasta Domingo Martínez de Aragón.

Desde el inicio soportó el rechazo frontal de los vecinos, que tacharon de «despilfarro» gastar 17 millones para 1.300 metros y cargaron contra la eliminación de aparcamientos y árboles. Surgieron unas movilizaciones que capitaneó la plataforma 'Tranvía No', con Begoña Seco a la cabeza. La presidenta de la asociación de vecinos de San Cristóbal Hegoaldekoak recuerda que pese a no lograr frenar la obra «conseguimos que no se talaran árboles ni se pusiera doble vía en Nieves Cano y que no hubiera parada en Las Trianas».

Corría el 2017 cuando el colectivo, que había sumado el apoyo de parte de la oposición municipal, anunció que el inicio de acciones legales contra el Ayuntamiento y el Gobierno vasco –en 2019 las rechazaría el TSJPV– al considerar que se incumplía el Reglamento Estatal del Sector Ferroviario y por no haberse modificado el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU).

A ello se sumó la fragmentación vecinal al desmarcarse de las protestas la asociación de Adurza, Adurtzakoak. José Ángel Lekuona, su líder, recuerda que «decidimos no posicionarnos y no intervenir». Hoy «no veo que el tranvía haya sido perjudicial» y elogia la «mejora» de Castro Urdiales y Nieves Cano. En el mercado de Hebillas, «clientes que venían en coche llegan ahora en tranvía», valora Isa Etxabe, que ve «positivo» el metro ligero. Pero la renovación de aceras «también se puede hacer sin meter un tranvía», argumenta la profesora de Geografía Humana en la UPV/EHU Itziar Aguado.

A los detractores se incorporaron los colectivos ecologistas por la afección al arbolado. El parque María de Maeztu perdió ejemplares de «seis pisos», denuncia Seco. En medio de toda esa presión, la oposición municipal en bloque (PP, EH Bildu, Podemos e Irabazi) hizo valer su mayoría y forzó una consulta en el Pleno en 2017. Iba a ser el primer referéndum en la historia del Ayuntamiento, pero el alcalde Urtaran lo recurrió ante el Juzgado alegando que contravenía la norma que dice que sólo se pueden hacer consultas por temas de competencia municipal y, a su juicio, este era autonómico.

Pese a que el juzgado denegó la medida cautelar solicitada, Urtaran siguió adelante. Lo «vetó», protestó entonces la plataforma. Ahora, a punto de cumplir 3 años de su arranque, residentes y expertos como Aguado cuestionan que la línea «no la usan los universitarios», que «se bajan en Angulema porque tardan menos a pie».

Salburua inaugurará esta primavera su ansiada línea de metro ligero tras unas obras que arrancaron en 2020 y han transformado el principal bulevar del barrio. Por eso los trabajos no han levantado grandes quejas en el vecindario, el cuarto con más residentes de la capital. «Claro que estamos deseosos de que llegue», aunque se muestran «expectantes» respecto al «impacto en la circulación y la seguridad de la zona», transmite la asociación vecinal Salburua Burdinbide. Recuerdan la experiencia de otros distritos, por ejemplo la calle Duque de Wellington en Lakua, donde consideran que «ha habido bastantes problemas de accidentes».

Por ello piden al Ayuntamiento «alguna campaña en materia de seguridad hacia la ciudadanía». Los puntos con más afección para la circulación son «la rotonda de la Ilíada y la de la Unión», ambos modificados –han reducido su número de carriles– para dejar paso al nuevo transporte. Al colectivo vecinal le preocupan también los nuevos bicicarriles que se han realizado con la obra, que van «bastante cerca de las vías».