Técnicos de Lakua prevén un andén soterrado en Dato mientras se ejecuta la obra del TAV

Alrededor de ese nuevo espacio subterráneo se construirían el resto de viales a diferentes alturas, incluidos los carriles de tráfico que también irían soterrados. La solución, siempre desde un punto de vista teórico y a la espera de lo que defina Adif en el aspecto ferroviario, pasaría por una intervención similar a la que se ejecuta en San Sebastián. Es decir, mantener un servicio idéntico en un número de andenes muy reducido. En el caso de Vitoria, podrían ser dos de los siete carriles que existen.

El siguiente paso sería intervenir en el lugar donde se ubica el resto de vías. Allí se generaría un «cajón» subterráneo por el que pasarían los futuros trenes y donde se crearía un apeadero provisional. En una fase posterior, ya con esas vías en marcha, se actuaría en el resto de la actual 'cicatriz' ferroviaria, hasta culminar la futura estación de Dato, que está llamada a convertirse en la nueva joya de la movilidad de la capital alavesa.

La solución por la que apuestan los ingenieros de caminos de Lakua debe superar varios obstáculos. Para empezar, obligaría a reorganizar todo el servicio de transportes en una extensión mucho más limitada. Sin embargo, advierten de que buena parte de las vías actuales se emplean para dejar trenes estacionados y coordinarse con otras líneas. Es decir, que las siete vías nunca dan servicio de forma simultánea, por lo que la alternativa sería algo más sencilla de lo aparente. «Una estación provisional es menos cómoda para los viajeros, pero a nivel de paso de trenes no hay demasiado problema», subrayan.

En ese servicio que se concentraría en dos andenes se incluyen también los convoyes que se acercarían a la Alta Velocidad. Y es que los primeros trenes que lleguen en superficie no podrían alcanzar su máximo rendimiento (más de 300 kilómetros por hora) hasta que finalizara el nuevo trazado. Esto incluye la Y vasca y el tramo Burgos-Vitoria, cuyo estudio informativo acaba de aprobarse.

Hasta entonces, los trenes reducirían su velocidad en aquellos tramos que no están listos para el TAV, pero sus tiempos mejorarían en los viajes a Madrid por el 'acelerón' que pegarían en Valladolid. «Se lograrían tiempos muy competitivos», destacan desde ETS. Calculan en torno a una hora de 'ahorro' con la solución provisional. Vitoria, en este sentido, parte con una teórica ventaja con respecto a las capitales vecinas: la estación provisional en superficie también estará en Dato. No obstante, ese punto a favor también crea una complicación a la hora de mantener el servicio y, en paralelo, acometer la mayor obra de la historia reciente de Vitoria. Bilbao, por ejemplo, plantea ubicar el apeadero provisional del TAV en Basauri, por las complicaciones del proyecto y los costes que supondrían.

Los técnicos consideran que a la hora de crear el nuevo cajón podrían emplear la misma técnica que en San Sebastián, a pesar de que la estación de la capital guipuzcoana no va soterrada. Para ello recurrirían a una máquina específica de grandes dimensiones (la hidrofresa) que levanta pantallas de hormigón armado que delimitan el futuro espacio subterráneo. La técnica es más «respetuosa» con los edificios aledaños. «Te permite trabajar muy cerca de edificaciones», afirman.

Los profesionales de ETS no contemplan un abanico demasiado amplio de alternativas, aunque los trabajos relativos a la traza ferroviaria corresponden a Adif, que gestiona los proyectos de toda España. No obstante, la reciente encomienda de gestión por parte de Pedro Sánchez a cambio de la aprobación de los Presupuestos Generales, algo que ya sucedió en el nudo de Arkaute y en la estación de San Sebastián, da un margen de maniobra mucho mayor al Gobierno vasco. En principio, su importe se descontará después vía Cupo.

Pero antes de afrontar la faraónica obra de la integración soterrada del TAV, el Ejecutivo central debe dar varios pasos a nivel administrativo. Es decir, la pelota sigue por ahora en el tejado del Ministerio de Transición Ecológica, que debe aprobar el estudio informativo del soterramiento, paralizado desde el verano de 2019 por sus afecciones ambientales y las miles de alegaciones que se presentaron.