Soterrar el tren y la nueva estación de Vitoria supondrán una inversión de 435 millones y tres años de obras

Dos décadas después de empezar a soñar con la llegada del Tren de Alta Velocidad bajo tierra, Vitoria conoció este jueves la solución técnica elegida para ejecutar la intervención, anunciada en el Ayuntamiento por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, el diputado general de Álava, Ramiro González, y el alcalde, Gorka Urtaran. Consciente de que la ciudad se ha cansado ya de tantos anuncios y desengaños relativos al plan ferroviario, la comitiva institucional recalcó que esta será la propuesta «definitiva» y asumió un intenso calendario administrativo que durará dos años. En este tiempo se culminará el estudio informativo -para junio-, la declaración de impacto ambiental -diciembre- y el proyecto de construcción -finales del próximo año-. Así pues, las obras podrían licitarse y comenzar en 2021 y durarían tres años. Según estos plazos, el soterramiento estará listo en 2024, un año después del TAV, según las previsiones que, tras las dudas transmitidas por algunos de sus correligionarios, el ministro volvió a confirmar este jueves. «Hay acuerdo y el compromiso es claro y cierto», anunció Ábalos.

El proyecto, que Vitoria conoce de nuevo en las vísperas de una campaña electoral, prevé enterrar el ferrocarril sobre el actual trazado con un túnel de 3,6 kilómetros para recuperar para la ciudad el espacio que ahora ocupan las vías, lo que permitirá 'coser' el centro con el campus de la UPV y el barrio de San Cristóbal. La propuesta se basa en enterrar los convoyes, tanto los de viajeros como los de mercancías, entre el Bulevar de Salburua y el túnel de Pedro Asúa, junto a Las Conchas.

Pero la ciudad que ostentó el título de Green Capital en 2012 no se conforma con enterrar solo los trenes, sino que aspira a hacer lo mismo con los coches. Para ello, los ingenieros han diseñado un vial de tráfico subterráneo de dos carriles por sentido que se construirá a una altura intermedia entre las galerías del ferrocarril y la superficie. Los vehículos empezarán a descender a la altura del Iradier Arena, de forma que podrán conectar con la futura estación subterránea. Aparecerán de nuevo en la superficie después del Paseo de la Senda, de camino al puente azul de Portal de Castilla.

De esta forma, en el tramo más céntrico del actual corredor ferroviario se convertirá en un nuevo centro de intermodalidad, dado que habrá más alternativas de acceso que nunca para llegar a la nueva estación de Dato. No solo porque contará con los conocidos andenes subterráneos de tren (planta -2) y un gran parking para vehículos privados (-1), sino porque los urbanos de Tuvisa también podrán parar en la terminal a través del vial de tráfico soterrado. Ya en superficie, el plan ha incorporado un tranvía.

El encuentro sirvió para que el ministro socialista diera carpetazo a la polémica sobre el posible retraso en la puesta en marcha del TAV en Euskadi y ratificara que el objetivo sigue siendo 2023 aunque suponga «un gran esfuerzo». Eso sí, puntualizó que esa fecha será «la de fin de obra», a falta de otros trámites y permisos. Ábalos prefirió centrarse en el proyecto de soterramiento, que servirá para «reivindicar papel histórico de cruce de caminos» de Vitoria. La inversión del plan será «mucho mayor» de la prevista pero «justificada porque es coherente en una ciudad modelo de sostenibilidad y equilibrio». También dejó caer que la nueva solución «mejora» la que se diseñó en su día para enterrar las vías por Lakua, «que costaba 540 millones».

Por su parte, la consejera Tapia recalcó que la solución acordada es «la adecuada», por lo que «nos podemos felicitar por este acuerdo que nos permitirá cumplir con los plazos previstos». Tras desgranar cada uno de los niveles del proyecto, avanzó que la terminal se convertirá en el elemento clave de un proyecto «crucial» para la actividad económica del territorio. «Hemos conseguido la cuadratura del círculo», afirmó.

El diputado general, Ramiro González, celebró que gracias al soterramiento Álava «será un punto neurálgico para recepción de mercancías en la península y toda Europa». mientras que el alcalde Urtaran enfatizó que «liberar tanto espacio será una magnífica oportunidad para impulsar el corazón de la ciudad, como pretendemos con el Masterplan Centro». El regidor, visiblemente satisfecho, dijo que «hoy empieza un nuevo tiempo para la ciudad y por ello las administraciones debemos seguir remando juntas».

El soterramiento del ferrocarril liberará «90.000 metros cuadrados de superficie», la mitad de ellos en el tramo más céntrico, anunció el alcalde Gorka Urtaran. La solución técnica presentada por el Gobierno central y las instituciones vascas sirvió para intuir la singular 'reconquista' urbana de ese corredor, convertido en un gran bulevar con jardines, bidegorris, paseos y un tranvía que llega desde la plaza Green Capital -por la que pasará la ampliación de Euskotran al campus- y para en la puerta de la estación de Dato para seguir su camino hacia San Martín y Zabalgana.

No obstante, este diseño no es definitivo. El Consistorio encargó a la ingeniería Idom a finales del año pasado un estudio de alternativas referente a la ordenación de los suelos liberados. Todo indica que estará listo en mayo, coincidiendo con las elecciones municipales. Hay dos detalles a tener en cuenta respecto a la posible transformación de la superficie. El primero es que el presupuesto de 435 millones de euros calculado para enterrar las vías «no incluye los gastos de urbanización», lo que deja esa pelota en el tejado del Ayuntamiento. El segundo es que hay muchas dudas acerca de si las instituciones podrán aprovechar el corredor para conseguir aprovechamientos urbanísticos que compensen la millonaria inversión que exige el plan. Eso implicaría construir pisos, pero «no hay tanto espacio y además hay que tener en cecuenta que debajo habrá galerías para que pasen los coches y, a un nivel más profundo -17 metros- los trenes. En superficie no se puede levantar cualquier cosa», precisó a este periódico el viceconsejero de Infraestructuras, Antonio Aiz.

Pero al margen de lo que haga a pie de calle, se avecinan otros cambios de calado en el entorno de la estación. Por ejemplo, las calles transversales que actualmente discurren soterradas o elevadas sobre el ferrocarril pasarán a cruzarse en superficie -lo que según la documentación aportada incluye «San Antonio, Fueros, Rioja y San Cristóbal»-, al eliminarse la trinchera ferroviaria.

También hay que tener en cuenta que el nuevo vial de tráfico subterráneo Este-Oeste de doble sentido que discurrirá por debajo de las actuales vías del tren tendrá sus rampas de entrada y salida a la altura del puente de San Cristóbal y poco después del Paseo de la Senda. Esta última zona residencial, una de las más exclusivas y tranquilas de la ciudad, cambiará sensiblemente porque en paralelo al paseo Carmelo Bernaola emergerá la carretera, a la altura de la rotonda del Paseo de la Música. Los planos revelan que el tranvía discurriría a un nivel superior, por el actual trazado ferroviario.

Con todo, el entorno del puente de Castilla incrementará su volumen circulatorio, ya que los coches que entren o salgan del nuevo vial subterráneo de tráfico Este-Oeste pasarán por él. Por eso está previsto que la glorieta que está debajo aumente de tres a cinco carriles en el lateral más cercano a la gasolinera. El avance del nuevo Plan de Movilidad ya contemplaba que, de llevarse a cabo este vial, la ciudad aprovechara para semipeatonalizar las calles Manuel Iradier y Florida.

Abrir camino al TAV antes y después del casco urbano de Vitoria implicará una actuación por dos flancos: Jundiz (Oeste) y el final el inicio de la 'Y' vasca, concretamente en el tramo Arrazua-Ubarrundia-Legutiano (Este). En total, 14,3 kilómetros de longitud. Como novedad, en este último nudo, situado en el entorno de Arkaute, se habilitará un enlace que podría conectar con la futura línea de alta velocidad a Pamplona. Si fuera así, la capital alavesa tomaría una ligera ventaja frente a la de la localidad guipuzcoana de Ezkio.

Esta previsión cobra relevancia si se tiene en cuenta el intenso debate político, casi convertido en guerra territorial, que ha suscitado esta cuestión el último año. El futuro enlace de la 'Y' vasca con Pamplona abrirá una conexión con el Mediterráneo a través de Zaragoza, Barcelona y Levante, por lo que antes o después habrá que elegir entre las dos alternativas que hay sobre la mesa: Vitoria o Ezkio. En Álava gusta la primera pero el Gobierno vasco ha insistido en defender el valor la segunda a pesar de ser más cara. Según un estudio de Fomento publicado en marzo del año pasado por este periódico, la primera opción costaría 704 millones de euros y la segunda, 2.061. Eso sí, la opción alavesa perjudicaría a Bilbao y San Sebastián a la hora de conectar con Pamplona, dado que el itinerario daría un rodeo mayor.

Esta doble sensibilidad sobrevoló este jueves por el Ayuntamiento durante la presentación del soterramiento del tren a su paso por Vitoria. El alcalde, Gorka Urtaran, fue el primero en mencionar la posible conexión entre la capital alavesa y Pamplona al indicar que el nudo de Arkaute «contemplará la conexión con el corredor navarro». El diputado general, Ramiro González, fue más allá y dijo que la apuesta política de la Diputación por esta alternativa «es indudable». No obstante, la consejera Tapia matizó que esta cuestión todavía «no está definida», al igual que otros detalles.

Como todavía ninguna de las dos opciones se puede considerar vencedora, la valoración del ministro de Fomento se convirtió en determinante. Pero José Luis Ábalos no inclinó la terminó de inclinar la balanza. Apenas indicó que la semana pasada se reunió con líderes del Gobierno de Navarra y que la reunión se repetirá «en pocos días» porque es necesario medir «esa sensibilidad».

En el acto celebrado en el Ayuntamiento, que pudo interpretarse como un gesto de compensación del Gobierno central con Euskadi, el ministro también anunció que Fomento sacará de nuevo a licitación el penúltimo tramo de la 'Y' vasca': el tramo Atxondo-Abadiño. La obra llegó a adjudicarse en 2015 pero no pudo arrancar porque no estaban a disposición los terrenos para ejecutar los trabajos -EH Bildu, con el poder municipal en la zona, puso todos los obstáculos posibles-. En junio del año pasado Adif aceptó la pretensión de la empresa adjudicataria de resolver el contrato.