Cajas negras, alcoholímetros... Así serán los coches a partir de 2022

Cada año mueren 1,3 millones de personas en todo el mundo por accidentes de tráfico, según afirma la Dirección General de Tráfico (DGT); la OMS establece que el tráfico es la principal causa de muerte entre las personas de 15 a 29 años, por lo que Naciones Unidas ha declarado la 'Década de la Acción' (de 2011 a 2020) para reducir el problema. En 2015 las muertes en carretera ocupaban el puesto noveno entre las causas de fallecimiento en el mundo, pero la previsión para 2020 es que ocupe la quinta posición.

Ahora la Unión Europea quiere incorporar a su reglamento para la homologación de los vehículos de motor y sus remolques la 'Visión Cero', una iniciativa que nació en 1997 de la unión del parlamento suizo y la industria de ese país con el propósito de reducir las muertes en carretera y las lesiones graves. En los países de la Unión Europea perdieron la vida el año pasado en accidentes de tráfico más de 25.000 personas, el equivalente a toda la población de Eibar. Un número que la UE pretende reducir a la mitad para 2030 y eliminar para el año 2050.

En los años 60 se produjo el gran crecimiento del parque automovilístico en España, coincidiendo con el despegue económico del país tras la Guerra Civil, y en 20 años se multiplicó por 10 el número de vehículos. Era la época de los Seat 124, 600 y 850; el 2 caballos, el Simca 1000 y el Renault 4 a unos precios que permitieron a la clase trabajadora acceder a la compra de un utilitario. Al principio de esa década, según el Boletín de la por entonces recién creada Jefatura Central de Tráfico -actual Dirección General de Tráfico (DGT)- circulaban por el país poco más de un millón de vehículos, y la cifra se disparó en 1970 hasta los 4,4 millones. Ese gran aumento fue acompañado de una subida tremenda del número de accidentes y de fallecidos en carretera. Si en 1960 se produjeron 12.101 accidentes con víctimas en los que fallecieron 1.162 personas (en las 24 horas siguientes al suceso), en 1970 hubo 84.661 accidentes con heridos o muertos en los que perdieron la vida 4.197 personas. Pese a esta cantidad, la tasa de accidentes mortales se redujo a lo largo de esa década un 17,91%.

En 1980 el parque automovilístico llegó a los 10 millones de vehículos -lo que supone que entre 1960 y 1980 se multiplicó por diez el número de coches circulando- y se produjeron 94.107 accidentes con víctimas. Las autoridades empezaron a adoptar medidas que redujesen estas cifras, en las cuales tenía un papel importante la muerte de peatones, que eran la mitad de las víctimas en los accidentes urbanos. Así, en 1975 el cinturón de seguridad pasó a ser obligatorio para circular por carretera; en 1976 se establecieron límites de velocidad; y en 1979 el casco era necesario para las motos que circulasen por carretera. También empezaron las primeras campañas de concienciación ciudadana, que incluían el programa de televisión 'La Segunda Oportunidad' (recreaba los accidentes y explicaba cómo podían haberse evitado).

En 1980 entra en vigor el Plan Nacional de Seguridad Vial y se produce la primera reducción en el número de accidentes con víctimas (hubo 3.556 accidentes menos que en 1979), aunque en 1983 vuelve a haber un incremento hasta 1990.

A partir de la década de los 80 se popularizan algunos avances tecnológicos que han salvado numerosas vidas. Como el airbag (obligatorio desde 2006), una bolsa de aire que se infla en milésimas de segundo para amortiguar la fuerza del impacto; o los frenos de disco con ABS, que evitan que los neumáticos resbalen variando la fuerza de frenado y que son obligatorios en todos los turismos fabricados en la Unión Europea desde 2004 (aunque hoy hay sistemas de freno eléctrico más eficaces). Ya en 1995, Mercedes-Benz y Bosch comercializan el control de estabilidad (ESP), que frena individualmente cada rueda para evitar derrapes.

La normativa también ha cambiado en estas últimas décadas para reducir los siniestros en carretera. Desde 1992 es obligatorio que todos los pasajeros de un vehículo lleven el cinturón de seguridad también en zona urbana (en carretera eran ya obligatorios desde 1974); en 2002 se prohibió usar el móvil al volante y en 2006 se implanta el carnet por puntos y la obligatoridad de usar sistemas de retención infantil para los niños. Igualmente el código penal se ha modificado en varias ocasiones, la última este mismo año, para endurecer las condenas por delitos cometidos al volante.

Lo que no ha cambiado en todas estas décadas es el hecho de que el factor humano está detrás de muchos accidentes. El boletín de 1962 (el primero que aparece en la web de la DGT) establece que el 60% de accidentes de aquel año se debió a infracciones (exceso de velocidad, imprudencias, adelantamientos, no respetar la prioridad...); el 10,22% a causas atmosféricas; el 10% a averías o al mal estado de los vehículos; el 6,18% a la carretera y el 13,5% a otras causas.

En 2017, siempre según datos de la DGT, el parque total en España era de casi 33 millones de vehículos. Ese año se produjeron 102.233 accidentes con víctimas y fallecieron 1.830 personas, lo que supone unos índices similares a los muertos en carretera en 1964, cuando había la décima parte de vehículos. Este verano hubo 220 muertos en las carreteras españolas, la misma cifra que en 2014, y la más baja en esa época del año desde que existen registros.

La tecnología ha tenido un papel destacado hasta ahora en la reducción del numero de accidentes y de víctimas. En 2014 un estudio de EuroNCAP comparó un Volkswagen Golf de 1998 y el mismo modelo en 2012: el primero se valoró con cuatro estrellas y calificó la protección del conductor como 'correcta' y el segundo obtuvo cinco estrellas y la máxima calificación en la protección del conductor.

El parlamento europeo apunta que las carreteras del continente son las más seguras del mundo, con una media de 49 muertes por millón de habitantes frente a las 174 por millón de media en el mundo. Las cifras se han reducido en más de la mitad en las últimas dos décadas, pero el descenso se está estancando y por eso el legislativo europeo considera que es necesario incrementar los esfuerzos en seguridad vial para seguir la iniciativa 'Visión Cero'. Así, el pasado abril aprobó una regulación que endurecerá los requisitos de seguridad de los vehículos europeos, por la que deberán incorporar determinados dispositivos.

Estos son los sistemas que deberán llevar de serie los vehículos europeos a partir de 2022 y que tendrán que incorporar a partir de mayo de 2024 los modelos ya existentes:

● Asistente inteligente de velocidad: El Parlamento Europeo considera que puede reducir las muertes en carretera en un 20%. No es un limitador de velocidad sino que el asistente, basándose en los mapas y las señales del tránsito, avisará al conductor de que va demasiado deprisa. Según el European Transport Safety Council, uno de cada tres accidentes mortales europeos se debe al exceso de velocidad. El asistente «hará que los conductores sean conscientes cuando estén superando el exceso de velocidad, con lo cual también ayudará a evitar multas», afirmó Róża Thun, la ponente que ha dirigido la legislación en el Parlamento Europeo. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, que respalda la normativa, ha advertido de que este dispositivo necesita contar con una información siempre actualizada de las redes de carreteras y los límites de velocidad, y que los sistemas que utilizan una cámara no sirven cuando no se puede ver la señal de tráfico o en casos en que haya límites de velocidad provisionales o estén implícitos en el tipo de carretera.

La modificación del reglamento europeo recoge esta advertencia de los fabricantes e incluye la posibilidad de desconectar este asistente «cuando el conductor reciba falsas alertas o información inadecuada como consecuencia de las inclemencias del tiempo, de indicaciones viales provisionales contradictorias en los tramos de obras y de señalización vial confusa, defectuosa o inexistente».

● Interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque: Inmovilizará el vehículo si el conductor supera los índices de alcohol permitidos.

● Sistema de advertencia de somnolencia y atención del conductor: Evalúa el estado de alerta de éste analizando los sistemas del vehículo y, de ser necesario, avisa al conductor.

● Sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor: Le ayuda a mantener la concentración en la situación del tráfico.

● Control de la presión de los neumáticos: Con alertas sobre la variación de presión en las ruedas; es una medida que ya incorporan actualmente numerosos vehículos.

● Señal de frenado de emergencia: Activará las luces intermitentes de parada en una frenada repentina para avisar a otros usuarios.

● Sistema de frenado de emergencia: Actualmente es ya obligatorio en camiones y autobuses, pero ahora deberán incorporarlo también turismos y furgonetas, montados en dos fases. Estos sistemas deberán detectar a los obstáculos y vehículos en movimiento situados delante del vehículo y, en la segunda fase, a los peatones y ciclistas.

El reglamento reconoce que este sistema y el de mantenimiento de carril «podrían no ser operativos en algunos casos, en particular por deficiencias en las infraestructuras viarias. Si tal es el caso, los sistemas deberían desactivarse automáticamente, informando de ello al conductor. Si no se produce la desactivación automática, debería ser posible desconectarlos manualmente», aunque sería una desconexión temporal. Estos sistemas deberían también reconocer aquellos casos en los que el conductor quede incapacitado.

● Detector de marcha atrás que informe al conductor de la presencia de personas y objetos detrás del vehículo para evitar colisiones, ya sea con un sonido o con una cámara trasera.

● Mantenimiento de carril: Gira el volante para mantener el vehículo en el carril y frena ante la modificación de una trayectoria no indicada.

● Registrador de datos de eventos: Una caja negra que registre lo sucedido antes, durante y después de un accidente.

● Alerta de olvido del cinturón de seguridad en todos los asientos del vehículo.

Los datos referentes a la somnolencia o la atención del conductor y los que recoja la caja negra serán anónimos y no se podrán utilizar para imponer multas o en un juicio, ni deberán permitir reconocer al vehículo o al conductor. La caja negra irá asociada a un código y servirá para estudiar la siniestralidad con el fin de mejorar los vehículos.

Además de estos sistemas, el reglamento ampliará la protección contra impactos en la cabeza en caso de colisión frontal y lateral, así como los parabrisas, una medida pensada para peatones y ciclistas.