Boeing 737 MAX, el avión que no lograba volar

Benigna porque hay otra explicación que cada vez coge más fuerza: la de que Boeing ha ido reduciendo sus estándares de calidad hasta poner en riesgo la seguridad de quienes viajan a bordo de sus aeronaves. El propio consejero delegado de la compañía, Dave Calhoun, ha reconocido que un episodio como el sufrido por Alaska Airlines «no debe suceder nunca». Sin embargo, es algo que ya se esperaba Ed Pierson, un exempleado que en 2018 dio la voz de alarma sobre los problemas en la fabricación de los MAX, la serie creada para renovar el modelo más vendido de Boeing. «Desafortunadamente, lo sucedido no es una sorpresa», repite siempre que se le pregunta. «Ha habido más de veinte defectos de producción», sostiene, señalando con dedo acusador a la cúpula de la empresa.

Calhoun se ha visto obligado a admitir que el último accidente se ha debido a «un problema de calidad». No solo porque los anclajes de la puerta del aparato no han funcionado correctamente -las Autoridades investigan incluso si estaban instalados-, sino porque se permitió que ese avión volase. «Haremos todo lo posible para asegurarnos de que algo así no vuelve a suceder», ha prometido el directivo, consciente de que cualquier paso en falso a estas alturas puede arrasar el futuro de Boeing. No en vano, los pasajeros son reticentes a montarse en un MAX y las acciones de la empresa han caído más de 30 dólares desde la despresurización explosiva del Alaska Airlines.

El gran beneficiado de esta coyuntura es, lógicamente, Airbus. Sobre todo porque el accidente ha coincidido con el que sufrió un A350 de Japan Airlines durante el aterrizaje en Tokio, cuando chocó con un pequeño Dash-8 de la Guardia Costera de Japón que estaba indebidamente estacionado en la pista. A pesar de que se ha convertido en el primer aparato de este modelo que se destruye por completo, el comportamiento de sus materiales y de su diseño durante el incendio facilitó la evacuación segura de todos los pasajeros y le ha valido al fabricante todo tipo de elogios.

Son detalles que aupan a la marca. Las ventas del consorcio europeo -en firme y opcionales- superaron en 2023, por quinto año consecutivo, a las de su competidor americano. Es más, la empresa con base en Toulouse batió su récord gracias a un fin de año arrollador, en el que cerró acuerdos con Turkish Airlines -220 aparatos-, EasyJet -157- y Lufthansa -40-. Son cifras que, según las últimas estimaciones, llevan el total anual a unos 2.000, por encima del máximo anterior que se registró en 2014.

En comparación, Boeing colocó 1.200 de sus aviones, aunque se marcó un tanto relevante al conseguir el compromiso de Emirates para adquirir 95 de sus modelos de doble pasillo. A pesar de ello, la ventaja en los aparatos entregados también es relevante: según los datos de AirInsight, Airbus venció por goleada con 728 unidades a 524.

El sector aéreo se está recuperando mejor de lo esperado tras el mazazo que sufrió durante la pandemia. De hecho, la demanda es tan grande que las líneas aéreas incluso han dado marcha atrás a sus planes para retirar definitivamente los Airbus A380, la mayor aeronave de pasajeros en servicio, y han comenzado a desempolvarlos para que despeguen de nuevo. Es una bonanza que no reactivará la producción de este gigante capaz de transportar a 800 pasajeros, pero sí refleja el apetito existente por aumentar la flota existente. Y Boeing contaba con la serie 737 MAX -compuesta por cuatro variantes numeradas del 7 al 10- para darle un bocado a este jugoso mercado. No en vano, publicita el modelo más grande como «el avión de pasillo único más rentable».

Si vuela, claro, porque si lo dejan en tierra es una ruina. Y es lo que le está pasando a la serie MAX, producto, según muchos analistas, de un diseño apresurado. De hecho, sus orígenes hay que buscarlos en 2011, cuando American Airlines, uno de los mejores clientes de Boeing, decidió adquirir el Airbus 320 Neo. El fabricante europeo tenía un producto más atractivo por su mejor economía, y Boeing había descartado diseñar un sustituto para el veterano 737 porque estaba absorta en solucionar los problemas de su nuevo modelo, el 787. La idea inicial era desarrollar un nuevo avión de pasillo único para competir con Airbus en mejores condiciones, pero el sopapo de American Airlines forzó un abrupto cambio de rumbo: en Seattle decidieron crear una versión MAX del superventas para evitar pérdidas mayores.

El objetivo era ganar en las variables económicas para rivalizar con los Neo. Su diseño incluye como gran novedad unos motores nuevos, notablemente más grandes, que deben ser colocados más adelante para evitar que choquen contra el suelo. Eso provoca que el avión tenga tendencia a subir el morro y, por lo tanto, Boeing introdujo un sistema de 'software' automático -llamado MCAS- que compensaba esa inercia automáticamente. Así, un piloto de cualquier 737 podría volar un MAX con una formación mínima.

Sobre el papel, la solución pareció genial. El problema es que Boeing no avisó a nadie de la existencia de ese sistema, y, por lo tanto, los pilotos desconocían cómo debían actuar en el caso de que fallase el MCAS, como sucedió en los trágicos accidentes de Lion Air y Ethiopian. Era prácticamente imposible que se salvaran cuando problemas con los sensores volvieron locos a los aviones que pilotaban. Lógicamente, cuando se conoció lo que sucedía, el escándalo estalló, salpicando también a los reguladores que habían hecho dejación de su responsabilidad, y los MAX quedaron en tierra más de año y medio. Muchos países aún no los han certificado para volar de nuevo.

En cualquier caso, los problemas de Boeing vienen de más atrás. Comenzaron con el programa para desarrollar el -ahora- exitoso 787 'Dreamliner'. Poco después de su entrada en servicio, varios incendios en sus baterías de litio provocaron que, en 2013, todos fuesen retirados del servicio. Y, en 2019, trabajadores de la fábrica en Carolina del Sur denunciaron que se estaban saltando controles de calidad para producir más rápido y lograr así mayores beneficios para una compañía que solo pensaba en eso último.

Algunas aerolíneas incluso exigían que sus 787 no hubiesen sido producidos en esas instalaciones, y, al final, tanto ese fiasco como la respuesta a los accidentes de los MAX le costaron el puesto al anterior CEO, Dennis Muilenburg. Pero guillotinarlo no ha logrado detener los problemas: un informe del regulador estadounidense reveló en 2021 más fallos en la producción de los Dreamliner, incluyendo la contaminación de sus materiales compuestos. «Estamos revisando los aparatos aún no entregados de la cabina a la cola, y hemos hallado lugares en los que la fabricación no concuerda con los parámetros del diseño», reconoció un portavoz de Boeing.

Así se va erosionando la imagen de una marca que llegó a ser hegemónica y que ahora debe conformarse con un segundo puesto. Además, con más presión que nunca, porque China se ha propuesto entrar al mercado con los C919 de Comac y, aunque aún están dos generaciones por detrás en materia de eficiencia, cuentan con el apoyo de uno de los principales clientes de Boeing y Airbus: las aerolíneas estatales chinas, para las que la variable política es tan importante como la económica.

«Quizá todavía no seamos competitivos, pero es solo cuestión de tiempo», advierten en Comac. No en vano, el primer jet chino de doble pasillo, el C929, ya está en marcha con la ayuda de fabricantes rusos. Mejor que Boeing no se ría demasiado, porque le puede pasar como a Elon Musk, que en 2011 se mofaba de BYD y ahora la marca china vende más automóviles eléctricos que Tesla.