Dentro de un avión medicalizado: cuidado con la presión y las turbulencias

Óscar Beltrán de Otálora

Miércoles, 22 de mayo 2024, 18:12 | Actualizado 19:59h.

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Transportar en avión a un herido o un enfermo grave exige aparatos médicos especiales, personal cualificado y entrenado para el manejo del paciente en un entorno distinto al del hospital que obliga a estar pendiente de la presión atmosférica o a temer a las turbulencias, entre otros aspectos nada habituales en el trabajo en tierra, por ejemplo. La bilbaína Araceli Tamayo, trasladada este miércoles desde Kabul a Bilbao, ha volado en un aparato especialmente preparado para desplazar a personas en estado grave desde un centro a otro, con una tripulación y unos avances técnicos capaces de asegurar la vida de una persona en condiciones nada fáciles.

«Nuestros aviones son como una UCI móvil», afirma Jaime Español, director médico de la empresa SVA Barcelona, una firma catalana especializada en el sector de los aviones ambulancia. Este experto se encarga de organizar los traslados de heridos en avión, un trabajo complejo y en el que la vida de una persona depende de una gran cantidad de factores que deben controlar tanto los pilotos de los aviones como los médicos a bordo. Entender cómo funciona un avión de este tipo es recibir una clase de aeronáutica y de medicina.

Avioneta con el interior modificado para acomodar al menos una camilla e instrumental médico básico

‘Cessna 510 Citation’, uno de los modelos más utilizados

Camilla con correas

Asientos

AUTONOMÍA Y CAPACIDAD EN FUNCIÓN DEL MODELO DE AVIONETA

‘Cessna 510 Citation’

12,4 m

1 o 2 pilotos

Velocidad crucero: 630 kmh

Autonomía: 2.100 km

‘Cessna S550 Citation’, modelo un poco mayor, con mayor autonomía y capacidad para dos camillas

14,5 m

2 pilotos

Velocidad crucero: 740 kmh

Autonomía: 3.700 km

EQUIPAMIENTO MÉDICO

Además de un generador eléctrico de 220V y 2412V, camilla extraíble, y depósito de oxígeno centralizado para sistemas de vacío y aire comprimido

Asiento

Camilla extraíble

Asiento rotatorio

Fuente: Lifeport

PARTICULARIDADES POR LA PRESIÓN DE LA CABINA

El goteo por gravedad no funciona correctamente en una cabina presurizada, por lo que son necesarios ventiladores mecánicos, respiradores y bombas de infusión para hacer llegar el suero o las medicinas por vía intravenosa

Ventilador respiratorio

Respirador MedEvac

3 bombas de infusión

DIFERENTES TIPOS DE VUELO

A altitud convencional

(por encima de 20.000 pies -600 metros-, para pacientes que puedan soportar los cambios de presión)

VUELO MÁS ECONÓMICO Y RÁPIDO

VUELO MÁS LENTO Y EXPUESTO A TURBULENCIAS

‘Sea level’

(por debajo de 600 m de altitud)

Avioneta con el interior modificado para acomodar al menos una camilla e instrumental médico básico

‘Cessna 510 Citation’, uno de los modelos más utilizados

Camilla con correas

Asientos

AUTONOMÍA Y CAPACIDAD EN FUNCIÓN DEL MODELO DE AVIONETA

‘Cessna 510 Citation’

12,4 m

1 o 2 pilotos

Velocidad crucero: 630 kmh

Autonomía: 2.100 km

‘Cessna S550 Citation’, modelo un poco mayor, con mayor autonomía y capacidad para dos camillas

14,5 m

2 pilotos

Velocidad crucero: 740 kmh

Autonomía: 3.700 km

EQUIPAMIENTO MÉDICO

Además de un generador eléctrico de 220V y 2412V, camilla extraíble, y depósito de oxígeno centralizado para sistemas de vacío y aire comprimido

Asiento

Camilla extraíble

Asiento rotatorio

Fuente: Lifeport

PARTICULARIDADES POR LA PRESIÓN DE LA CABINA

El goteo por gravedad no funciona correctamente en una cabina presurizada, por lo que son necesarios ventiladores mecánicos, respiradores y bombas de infusión para hacer llegar el suero o las medicinas por vía intravenosa

Ventilador respiratorio

Respirador MedEvac

3 bombas de infusión

DIFERENTES TIPOS DE VUELO

A altitud convencional

(para pacientes que puedan soportar los cambios de presión)

VUELO MÁS ECONÓMICO Y RÁPIDO

VUELO MÁS LENTO Y EXPUESTO A TURBULENCIAS

‘Sea level’

(por debajo de 600 m de altitud)

Avioneta con el interior modificado para acomodar al menos una camilla e instrumental médico básico

‘Cessna 510 Citation’, uno de los modelos más utilizados

Camilla con correas

Asientos

AUTONOMÍA Y CAPACIDAD EN FUNCIÓN DEL MODELO DE AVIONETA

‘Cessna S550 Citation’, modelo un poco mayor, con mayor autonomía y capacidad para dos camillas

‘Cessna 510 Citation’

14,5 m

12,4 m

1 o 2 pilotos

2 pilotos

Velocidad crucero: 630 kmh

Velocidad crucero: 740 kmh

Autonomía: 2.100 km

Autonomía: 3.700 km

EQUIPAMIENTO MÉDICO

Además de un generador eléctrico de 220V y 2412V, camilla extraíble, y depósito de oxígeno centralizado para sistemas de vacío y aire comprimido

Asiento

Camilla extraíble

Asiento rotatorio

Fuente: Lifeport

PARTICULARIDADES POR LA PRESIÓN DE LA CABINA

El goteo por gravedad no funciona correctamente en una cabina presurizada, por lo que son necesarios ventiladores mecánicos, respiradores y bombas de infusión para hacer llegar el suero o las medicinas por vía intravenosa

Ventilador respiratorio

Respirador MedEvac

3 bombas de infusión

DIFERENTES TIPOS DE VUELO

A altitud convencional

(para pacientes que puedan soportar los cambios de presión)

PIES DE ALTITUD

VUELO MÁS ECONÓMICO Y RÁPIDO

VUELO MÁS LENTO Y EXPUESTO A TURBULENCIAS

‘Sea level’

(por debajo de 600 m de altitud)

Avioneta con el interior modificado para acomodar al menos una camilla e instrumental médico básico

‘Cessna 510 Citation’, uno de los modelos más utilizados

Camilla con correas

Asientos

AUTONOMÍA Y CAPACIDAD EN FUNCIÓN DEL MODELO DE AVIONETA

‘Cessna S550 Citation’, modelo un poco mayor, con mayor autonomía y capacidad para dos camillas

‘Cessna 510 Citation’

14,5 m

12,4 m

1 o 2 pilotos

2 pilotos

Velocidad crucero: 630 kmh

Velocidad crucero: 740 kmh

Autonomía: 2.100 km

Autonomía: 3.700 km

EQUIPAMIENTO MÉDICO

Además de un generador eléctrico de 220V y 2412V, camilla extraíble, y depósito de oxígeno centralizado para sistemas de vacío y aire comprimido

Asiento

Camilla extraíble

Asiento rotatorio

Fuente: Lifeport

PARTICULARIDADES POR LA PRESIÓN DE LA CABINA

El goteo por gravedad no funciona correctamente en una cabina presurizada, por lo que son necesarios ventiladores mecánicos, respiradores y bombas de infusión para hacer llegar el suero o las medicinas por vía intravenosa

Ventilador respiratorio

Respirador MedEvac

3 bombas de infusión

DIFERENTES TIPOS DE VUELO

A altitud convencional

(para pacientes que puedan soportar los cambios de presión)

PIES DE ALTITUD

VUELO MÁS ECONÓMICO Y RÁPIDO

VUELO MÁS LENTO Y EXPUESTO A TURBULENCIAS

‘Sea level’

(por debajo de 600 m de altitud)

El material que las ambulancias aéreas llevan en su interior es similar al que se puede encontrar en una UCI hospitalaria. En los aviones medicalizados hay monitores, respiradores de transporte adaptados para trabajar en las cabinas -permiten trasladar a pacientes sedados e intubados-, desfibriladores, aspiradores para las secreciones o para pacientes que tienen un drenaje de tórax, etc... Además, uno de los elementos específicos del trabajo médico en una aeronave son las bombas de perfusión continua, a los que se les da un uso más intensivo en este ámbito. Estos serían elementos clave.

Cuando se traslada a un herido en avión, uno de los elementos esenciales son los cambios que se experimentan a partir de los 20.000 pies de altura (6.000 metros). Por encima de esa altitud, el nivel de oxígeno desciende, así como la temperatura y, sobre todo, la presión atmosférica. Este descenso de la presión supone, por ejemplo, que no se puede suministrar medicinas a un enfermo con una vía y un gotero, como se realiza en un hospital. Las bombas de perfusión continua administran medicación y suero a los enfermos, independientemente de la presión exterior.

A esa altura, además, una pequeña burbuja de aire puede expandirse dentro del cuerpo humano. «En un paciente afectado por una lesión intracraneal, o un edema cerebral, por ejemplo, este cambio de presión puede causar lesiones críticas en el cerebro. Y a alguien afectado por un neumotórax se le puede llegar a colapsar el pulmón si el neumotórax progresa», explica Jaime Español. Por este motivo, antes de volar con una persona enferma, es necesario conseguir una estabilización suficiente, así como determinar a qué altitud se puede volar con él.

Ampliar

Pero otro factor a tener en cuenta es que a partir de los 20.000 pies en las cabinas, aunque estén presurizadas, hay la mitad de oxígeno que en tierra. «Una persona joven reacciona aumentando la frecuencia cardíaca para que la sangre pase más veces por los pulmones. Pero en un paciente crítico ese sobreesfuerzo que se le pide al corazón muchas veces no es asumible, por eso se utilizan los respiradores y otros elementos de soporte que permiten administrar oxígeno a una presión mayor», explica el experto.

Otro elemento importante en un traslado medicalizado es la temperatura. «En una UCI, las condiciones de temperatura, ruido, etc.. son muy estrictas y están muy controladas. En un avión, por ejemplo, cuando los motores están parados no hay corriente eléctrica así que no se puede calentar la cabina. Lo que hacemos en los vuelos es planificar e incluso pedir generadores en los aeropuertos para poder mantener la temperatura de la aeronave estable mientras se espera a la llegada de la ambulancia de tierra que nos trasladará al paciente desde el avión al hospital».

En el caso de que volar por encima de los 20.000 pies suponga un riesgo que no se puede asumir, los médicos pueden reclamar a los pilotos que preparen un vuelo 'sea level' -'nivel del mar'- en el que se viaja con una presión en cabina equivalente a la que existe entre 200 y 800 metros de altura para evitar que un descenso de la presión afecte a los pacientes. El principal problema es que por encima de los 20.000 pies las turbulencias son menores pero por debajo de esa altitud es más fácil sufrir este tipo de incidencias. «Los pilotos experimentados saben ser más sensibles con el paciente y su patología para que el vuelo sea lo más estable posible».

Según Español, esta pericia es también necesaria para dos momentos críticos en el traslado de un paciente por aire. «En los despegues y los aterrizajes se producen cambios hemodinámicos por la aceleración, así que hay que efectuarlos de la forma más controlada posible. Hay un dicho que sostiene que aterrizaje duro, vuelo seguro. En el caso de un avión medicalizado, esto no es así.

¿Se puede llevar a cabo una intervención quirúrgica en un avión? La respuesta es no. En principio, porque se utilizan aviones ligeros, reactores de dimensiones pequeñas conocidos como light-jet. No son espacios estériles como un quirófano. Además, por limitaciones de espacio, uno de los lados de la camilla en la que viaja el enfermo siempre va pegada a la pared, por lo que no hay espacio para hacer una actuación desde ambos lados del enfermo como se haría en una intervención convencional, en la que el equipo médico puede moverse para realizar una operación. «Podemos realizar reanimaciones cardiorrespiratorias o punciones torácicas, por ejemplo». Otra cosa, explica el experto, son los aviones médicos militares, «mucho más grandes, y en los que en ocasiones se realizan operaciones de control de daños, por ejemplo, para controlar hemorragias en un soldado herido».

En SVA Barcelona, los traslados de paciente se realizan con pequeños reactores Cessna, que se medicalizan cada vez que se va a llevar a cabo uno. Los requerimientos de un avión de este tipo hace que su alquiler no sea barato. Cada hora de vuelo puede alcanzar los 4.500 euros, incluyendo los permisos de vuelo, tasas, el combustible, el personal y los dispositivos médicos.