¿Son los coches autónomos más seguros que los conductores humanos?

Coches que se conducen a sí mismos. A priori, suena a la fantasía de algún escritor de ciencia ficción trasnochado, pero la tecnología que puede hacerlos posibles existe desde hace más de una década. Sin embargo, su puesta en marcha llevaba paralizada un tiempo. Hasta este año, cuando los coches autopilotados están siendo los grandes protagonistas de las principales ferias de tecnología.

Por ejemplo, a los asistentes al Consumer Electronic Show (CES) de este año no les hizo falta ni siquiera acercarse al Centro de Convenciones de Las Vegas, donde se presentaban los ‘gadgets’ del futuro, para catar un bocado de lo que viene. Bastaba con pedir un taxi, ya que una flota de coches autónomos BMW recorría las calles cercanas. Se solicita uno mediante una app, se fija un punto de recogida y se embarca. Dentro, basta con seleccionar el destino en una ‘tablet’ y abrocharse el cinturón. En el Mobile World Congress de Barcelona también hubo demostraciones similares y en la feria del automóvil de Ginebra se han visto varios ejemplos de los coches que vienen, como el I.D. Vizzion de Volkswagen o el Renault EZ-GO. Este último, por cierto, también ha sido avistado circulando por las calles de Barcelona.

Subirse a un coche, elegir el destino y dejarse llevar, sin necesidad de hacer tediosas maniobras o permanecer con los cinco sentidos alerta, es la promesa de estos vehículos. Por motivos de seguridad y de legalidad, en los coches exhibidos en las mencionadas ferias viajaba un humano en el asiento del conductor, pero los pasajeros pudieron comprobar cómo el automóvil realizaba todas las maniobras sin necesidad de que aquel pusiese siquiera las manos sobre el volante. «Si me hubieran tapado los ojos con una venda, no habría sido capaz de decir si estaba conduciendo una persona o no», admitía un periodista que pudo probarlo.

Hace tiempo que los coches autónomos dejaron de ser una fantasía, pero todavía faltan unos años hasta llegar al parlanchín KITT, ‘el coche fantástico’. Muchos de los vehículos que circulan actualmente por las carreteras ya cuentan con sensores y sistemas de conducción asistida, lo que les brinda distintos grados de automatización. Por convención, el estándar internacional SAE-J3016 distingue 6 grados, siendo el 0 un coche totalmente manual y el máximo nivel, un todavía utópico transporte sin volante ni mandos. En el ejemplo anterior, el taxi sería un nivel tres: capaz de autoconducirse en cualquier situación, pero siempre con una persona capaz de reaccionar ante un imprevisto. Del nivel 4 en adelante, el chófer se convierte en un accesorio igual de prescindible que la radio.

La mayoría de los modelos a la venta hoy en día se sitúan en torno al nivel 1 de automatización, con prestaciones como el control de la velocidad de crucero, la asistencia en el aparcamiento o incluso la detección de peatones. Las firmas más vanguardistas alcanzan el grado 2 en sus gamas altas, lo que permite delegar algunas maniobras en las inteligencias artificiales del coche. Es el caso de Auto Pilot (Tesla), Drive Pilot (Mercedes), ProPilot (Nissan) o Pilot Assist (Volvo), entre otras.

La delantera en la carrera de la automatización la ha tomado Audi, que en su A8 promete alcanzar el nivel 3 de autonomía el próximo año. «La gran diferencia con el sistema de asistente de conducción es que el usuario podrá delegar totalmente la tarea de conducir, y por tanto alejar las manos del volante y los pies de los pedales, en situaciones de tráfico y condiciones concretas. Será el propio vehículo el que acelere, frene y se mantenga dentro del carril», señalan desde la firma. Tesla, pionera de la automatización, promete alcanzar este nivel en su Model S con una actualización de software. Otros grandes fabricantes, como Mercedes (Clase S) o BMW (i3), fechan para 2020 la llegada de sus modelos a este rango.

Para explicar cómo funciona un coche autónomo, los fabricantes y expertos consultados por este periódico coinciden en el símil: igual que lo hace un conductor humano. El coche tiene una primera etapa «de percepción», en la que ‘siente’ su entorno -la calzada, otros vehículos, peatones, la meteorología...- gracias a varios sensores. Esto le permite construir una escena en 3D que luego interpreta gracias a unos algoritmos, convertiendo datos brutos en información. El vehículo ‘ve’ un tramo negro con líneas blancas y luego ‘interpreta’ que eso es el carril por donde deber circular.

La siguiente etapa -todas ocurren en una fracción de segundo- es la de «entendimiento», en la que se combinan todas las informaciones obtenidas en el paso anterior para crear una visión global de la escena. El coche ‘comprende’ qué es lo que está ocurriendo en la carretera. Así, toda la información se hilvana, y le permite predecir qué va a ocurrir a continuación. En base a esas estimaciones, el coche recibe unos comandos predefinidos: acelerar, frenar, cambiar de carril…

Al igual que ocurre con los pilotos humanos, existen distintos perfiles en la conducción autónoma. Los primeros vehículos responderán de manera idéntica ante situaciones similares, pero los avances en Inteligencia Artificial (IA)vaticinan que el coche podrá aprender de la forma de conducir de su dueño para adaptarse a ella.

Aunque la tecnología lleva mucho tiempo desarrollada y aplicándose en aviones, en el caso de los coches persisten algunos baches que han retrasado su llegada. Uno de ellos es el precio. Sobre todo, el de los sensores que hacen posible que el vehículo ‘vea’ la carretera como lo haría el conductor. Existen dos tipos de tecnología que imitan el funcionamiento del ojo humano. La primera se basa en láseres LIDAR y ultrasonidos para crear un mapa virtual de la carretera en todo momento, mientras que la otra utiliza cámaras de vídeo más o menos convencionales para construir la escena. LIDAR ofrece una mayor fiabilidad y eficacia, pero a un gran coste, entre 33.000 y 77.000 euros por coche. Además, plantea otro problema, y es que es difícil de integrar en el diseño. De ahí el apéndice en el techo de los primeros modelos. La otra opción, las cámaras de vídeo, son mucho más baratas -suponen apenas unos 2.000 euros de incremento en el precio de venta- y fáciles de integrar estéticamente, a costa de sacrificar fiabilidad. La solución, por el momento, pasa por combinar una y otra, coinciden las distintas firmas automovilísticas.

Una vez que los coches autónomos comiencen a circular masivamente por las carreteras, se plantea el problema de cómo interactuarán entre ellos y con el resto de vehículos tradicionales. «Aún no hay ninguna decisión oficial, pero creo que la solución pasaría por establecer una estandarización para que todos los coches se entiendan entre sí, como dos conductores se entienden cuando uno hace un signo con la mano», señala a título personal un experto de Mercedes. «Incluso se podría hablar de carriles exclusivos para coches autónomos, pero esa decisión no nos corresponde a los fabricantes».

En este sentido, homogeneizar las señales de tráfico es una prioridad en la que ya están trabajando la Unión Europea y otros comités internacionales. Las utilizadas en Rusia, por ejemplo, son especialmente pequeñas y complejas de interpretar para los ‘ojos’ de un automóvil. De ahí que muchos fabricantes hayan puesto a circular sus vehículos precisamente por el país eslavo para poner a prueba sus límites.

Finalmente, está el problema legal. Si un vehículo autónomo falla y atropella a un peatón, ¿de quién es la culpa? ¿Del conductor o del propio coche? «De momento no existe ninguna reglamentación sobre este nuevo tipo de vehículos», lamenta Ángeles Miguel, responsable de asistencia jurídica del Real Automóvil Club de España (RACE). A falta de un marco legal como el que ya se ha establecido en Alemania, una iniciativa del PP fue aceptada a finales del año pasado en el Congreso para reducir las barreras legales y promover el desarrollo de los vehículos sin conductor, pero de momento ha quedado en un limbo parlamentario. «Este año o el próximo es posible que llegue una nueva normativa», confía Ángeles Miguel. «Los coches autónomos vienen empujando, y desde la Administración hay voluntad, pero vamos por detrás. Son ellos los que nos van a iluminar». Y aunque la abogada del RACE se muestra partidaria de abrir el debate sobre las cuestiones éticas, en la actualidad las reglas están muy claras: «La responsabilidad es siempre del conductor».

California ha sido pionera en el marco legal de los coches autónomos. Desde el próximo abril, los fabricantes podrán probar sus vehículos en vías públicas incluso sin un piloto humano auxiliar, como venía siendo obligatorio hasta ahora. Otra cuestión es cómo se lo tomen sus ciudadanos. Según el ‘LA Times’, en lo que va de año se han producido dos casos de peatones que la han tomado a golpes contra vehículos sin conductor, aparentemente sin más razón que su aversión al progreso.

Teleconducción. El ‘smartphone’ ya se integra con el coche, pudiendo usarse de control remoto para ordenarle tareas como el aparcado. Mercedes se ha adelantado en este aspecto y ya permite maniobrar desde el teléfono.

Un piloto en el bolsillo. Llevando esta idea al extremo, el fabricante chino Huawai pretende que en el futuro el ‘smartphone’ se convierta en el centro neurálgico desde el cual el coche autónomo tome las decisiones. En el reciente Mobile de Barcelona presentó un prototipo usando un Porsche Panamera controlado remotamente desde su terminal Mate 10 Pro. Los coches del futuro también se valdrán de la IA (como Siri o Alexa) para que el piloto pueda darles órdenes en carretera.

5G. Este nuevo estándar de tecnología de redes, cuyo desembarco en España es inminente, es imprescindible para los coches autónomos. No solo por su mayor velocidad, sino porque reduce la latencia -el tiempo que tarda cualquier dispositivo en establecer una conexión-, un factor vital para evitar los accidentes, una vez los coches del futuro comiencen a ‘hablar’ con otros vehículos y con la propia carretera.

Olvídese de esa imagen del manitas, con su mono azul manchado de grasa y aceite, abriendo el capó y empezando a trastear con una llave inglesa. «Ahora los mecánicos parecen más unos cirujanos», dice Arturo Rojo, jefe de talleres del RACE. Desde la llegada de los coches eléctricos, hace unas dos décadas, el perfil del mecánico ha cambiado enormemente. «Cada vez se requieren más conocimientos técnicos e informáticos».

La revolución del coche eléctrico cambió sobre todo la forma de reparar las piezas estropeadas. O más bien, de no hacerlo: «Hace casi 20 años del Prius, y todos los coches se han vuelto eléctricos desde entonces. Centralitas, relés, fusibles… se ha llegado a un punto en que lo que se hace en el taller es sacar una pieza y poner otra», explica Rojo. «Con los coches autónomos pasará algo similar: el mantenimiento será más barato que el de un coche convencional, porque tiene menos piezas de desgaste, aceites, correas...».

Los coches del futuro necesitarán estar siempre actualizados en cuestión de software, especialmente con los mapas de carreteras. En los niveles de automatización más altos, deberán estar conectados continuamente, lo que abre la puerta a ‘hackeos’ maliciosos: «Donde hay una red, hay una posibilidad de entrar». Afortunadamente, todos los coches desde 2003 disponen de un sistema de diagnóstico de a bordo (EOBD por sus siglas en inglés), una pequeña toma -similar a un conector de vídeo- que permite rastrear la causa de cada fallo.

Si los problemas del propio coche aumentan con su automatización, cuidado con los externos, como puedan ser las inclemencias del tiempo. Las nevadas que han congestionado las carreteras este invierno supondrían el infierno para un coche autónomo. «Los sensores ‘leen’ las líneas de carreteras, las señales, las luces… Con la nieve hubiese sido imposible», explica Rojo. Imagine a los jóvenes que se quedaron atrapados en L’Angliru discutiendo con ‘Siri’ para pedir que les rescate.