Alas cortadas

Ese es el exiguo plazo de tiempo que le ha bastado al MAX 8 para estrellarse dos veces en solo 133 días, acabar con la vida de 346 personas y provocar una de las mayores crisis a las que se enfrenta la omnipotente multinacional con sede en Chicago, la parte americana del duopolio fabril que controla el mercado celestial, junto a la europea Airbus. El terremoto, que ha acabado por sacudir a todos los estratos de la industria aeronáutica y que amenaza ahora con extender los temblores hasta las instancias políticas, se desató el pasado domingo cuando el vuelo ET3 20 de Ethiopian Airlines se precipitó contra el suelo minutos después de despegar de Addis Abeba, rumbo a Nairobi, y mató a 157 personas, entre ellas, dos españoles. Ocurría apenas diecinueve semanas después de que una aeronave idéntica, operada por la indonesia Lion Air, cayera de forma similar en aguas del Mar de Java con 189 ocupantes a bordo.

El mortífero palmarés, un puñetazo seco para el sector del transporte de pasajeros más seguro del planeta –la proporción de siniestros es de uno por cada 2,5 millones de viajes–, ha acabado con la aeronave 'maldita' recluida y precintada en el hangar. Al MAX 8 le han cortado las alas de cuajo. No hay espacio aéreo para él. Así lo decretó la Agencia Europea de Seguridad; a continuacion, Asia; y el miércoles, a remolque y a regañadientes, su país de cuna. La flota del funesto modelo, compuesta por 387 aparatos desplegados en China y Estados Unidos, donde lo operan United, Southwest y American Airlines, y presente también en la noruega Norwegian, que realiza numerosas conexiones con España, queda amarrada en tierra firme hasta que se esclarezcan las causas de su negro historial y se apliquen las medidas correctoras necesarias para impedir futuros siniestros.

Entretanto, Boeing ve peligrar otras 4.636 unidades de la misma versión en vías de entrega –son pedidos en firme– y encara miles de millones de euros de pérdidas en Bolsa. Es solo el comienzo de la sangría económica que se le avecina en forma de compensaciones a los operadores que se han visto obligados a alquilar otros aviones para reemplazar a los MAX 8 y poder mantener así sus servicios, o de las querellas millonarias que preparan ya los letrados de las familias mutiladas por la última catástrofe aérea. El gigante de los cielos está viendo las estrellas.

Menos sensibles al arañazo a sus finanzas que a la calidad y al celo de su trabajo, una epidemia de inquietud contagia a viajeros de todo el mundo. ¿Cómo es posible que, en pleno siglo XXI, uno de los aviones más modernos se revele como un artefacto letal, prácticamente, en su salida al mercado? A estas alturas, los expertos que investigan las causas del desastre registrado hace seis días en territorio etíope saben de largo que se parecen mucho a las que propiciaron el accidente sucedido en Indonesia el pasado mes de octubre. Demasiado como para permitir al MAX 8 rodar de nuevo por una pista. De ahí la cuarentena.

En ambos casos, el aparato se hizo dramáticamente ingobernable en el mismo punto de la maniobra de despegue. «Este modelo lleva unos motores nuevos que hacen que el avión tienda a encabritarse, por lo que se incorporó un sistema automático de protección. Se trata de un indicador de las sondas de ángulo de ataque (se refiere al ángulo con el que el ala penetra en el aire, formado por una línea paralela al suelo y la horizontal del ala; cuanto mayor es el ángulo, más aumenta la fuerza de elevación). Básicamente, ese dispositivo avisa de si el avión vuela o no vuela», sintetiza para este periódico Francisco Cruz, comandante en activo de un Airbus 320, perito de investigación de accidentes aéreos y miembro del departamento técnico del sindicato de pilotos de líneas aéreas SEPLA.

Lo que le ocurrió al aparato con bandera etíope es por ahora un misterio a desentrañar. No así lo que acabó con el Lion Air. «Imagine que se compra un coche nuevo y nadie le dice que ese modelo tiene un avisador de cambio de carril. Se pone a conducirlo y, de repente, se le mueve el volante y el automóvil da un bandazo que le hace salirse del carril y empotrarse contra la mediana. Pues algo así le pasó a aquel MAX 8», sirve Cruz en bandeja didáctica antes de aportar un dato espeluznante: «Hasta que se produjo ese accidente, el nuevo sistema automático de protección no aparecía en el manual de instrucciones del aparato. Es decir, los pilotos lo desconocíamos, lo que ha levantado una controversia tremenda al otro lado del Atlántico, donde el sindicato americano de pilotos ha denunciado una connivencia entre el fabricante y la Agencia Federal de Aviación, la autoridad reguladora que certifica a un nuevo modelo para volar y da el visto bueno a su manual de instrucciones».

La tragedia sobre el mar de  Java forzó varios cambios en la serie. Mejoras en el mantenimiento de las sondas de ángulo de ataque, la inclusión de este dispositivo en los manuales de operación o la ampliación de las horas de entrenamiento para la tripulación de cabina. Sin embargo, se han demostrado del todo insuficientes para evitar la tragedia del domingo. El piloto y experto en aviación Alberto Ferreras no titubea a la hora de poner nombre y apellidos a la escueta pero luctuosa hoja de servicios del MAX 8. «Este tipo de cosas ocurren por dos motivos: falta de desarrollo, o bien problemas de diseño. Cuando se tiene urgencia por lanzar un avión, como ha ocurrido con la nueva apuesta de Boeing, se desarrolla deprisa y se prueba poco. De telón de fondo tenemos muchos intereses económicos y una feroz competencia. En este caso, el fabricante estadounidense necesitaba dar la réplica a la versión NEO del Airbus 320. En estos contextos, se producen presiones para obtener cuanto antes las certificaciones necesarias para poder echar a volar los nuevos aparatos».  

A la pregunta más genérica de por qué fallan los aviones, el comandante Cruz coloca tres «barreras» a superar para prevenir los accidentes: la tecnología, «que en este caso nos ha jugado una mala pasada», el entrenamiento de los pilotos y los procedimientos o manuales de instrucción, ambos determinados por el fabricante. «Un cambio de avión lleva consigo un curso de calificación que implica el estudio de todos los sistemas del aparato, lo que nos obliga a estar parados un mes hincando los codos, dedicar ocho días de trabajo al simulador y efectuar un mínimo de cuarenta vuelos en línea con pasaje y un instructor al lado. Luego, una vez que se nos asigna la aeronave, estamos obligados a acudir cada seis meses a unas sesiones de entrenamiento en el simulador», detalla el piloto de Airbus 320, en descargo de los suyos.

Justo en la competencia se encuentra Rubén Magán, comandante de un Boeing 737 NG que tenía programado acometer en los próximos meses el curso de capacitación para hacer volar la versión inmediatamente superior, el MAX8. En teoría, el plan se mantiene. Por el momento, no le han llegado noticias de que se haya suspendido. «Al igual que ocurrió con otros modelos en sus inicios, como al propio A320, que al principio también tuvo accidentes catastróficos con víctimas, todos los aviones debutantes introducen tecnologías novedosas y, hasta que no se depuran, a veces ocurren cosas que no se pueden prever», afirma incómodo.

– ¿El desarrollo tecnológico hace que los aviones sean cada vez más difíciles de gobernar para ustedes, los pilotos?

– Los aviones salen cada vez más automatizados, y eso está provocando que se dejen de lado las prácticas manuales. Estas habilidades por parte del piloto se practican ahora con menos frecuencia que hace unos años. Y no hay que olvidar que todo los aviones, por muy automatizados que estén, son siempre operables de forma manual, como si se trataran de una avioneta. Lo que no le voy a ocultar es que esos altos niveles de automatización complican a veces el manejo de las aeronaves.

Desde la otra orilla, el ingeniero aeronáutico Ignacio Eiriz se esfuerza por insuflar confianza en el trabajo extremadamente largo, denso y minucioso con el que se emplea otro de los estamentos implicados en la crisis abierta por las dos catástrofes protagonizadas por el MAX 8. Lo hace desde el Centro de Tecnologías Aeronáuticas de Miñano, que dirige en Álava y cuyas instalaciones de pruebas para el desarrollo de componentes aeronáuticos se encuentran entre las cinco más punteras de Europa. «Las exigencias de un aparato que vuela en condiciones extremas demandan una altísima calidad de los productos que lo forman y realizar un trabajo de precisión por personal altamente especializado: diseño y fabricación de utillaje, mecanizado de piezas, conformado de materiales, montaje de elementos, pruebas de validación de componentes y de la aeronave completa… Todo esto justifica el hecho de que alumbrar una aeronave cueste entre cinco y diez años de dedicación y desde 100 millones de euros, hasta los más de 300 de un Jumbo».

¿Cómo se gesta uno? «Un avión empieza a tomar forma en la mesa del cliente, una compañía aérea, que le cuenta sus necesidades: de dónde a dónde quiere volar, en cuántas horas, con cuánto pasaje... El fabricante escucha, hace cálculos y a menudo lima y cuadra las peticiones hasta convertir el encargo en una demanda realista», responde Eiriz, ingeniero aeronáutico de formación y miembro del comité de HEGAN, el 'cluster' que aglutina en el País Vasco a una industria formada por 60 empresas y 14.500 empleados, y cuya producción representa el 16% del sector en España. Depurado el encargo, arrancan «entre tres y cuatro años» de estudios de aerodinámica y mecánica de vuelo, de estructura, de condiciones de navegación, de «infinidad de parámetros ligados entre sí y que tienen que ir ajustándose». Una vez que están listos, se empiezan a fabricar elementos con el objetivo de «probar que lo diseñado funciona».

Solo cuando se ha superado con éxito esa etapa llega la construcción de los prototipos. «Pueden ser dos, tres, cuatro... Los que sean necesarios para verificar que la forma en que se han fabricado todos los componente es correcta». Se aproxima la hora de probar los sistemas en tierra –«les hacemos todo tipo de perrerías»– y, enseguida, la aeronave completa; primero, enchufada a la red –«nada de un par de veces, así durante una semana»–; después, con energía propia. Esto es, con los motores en marcha.

El aparato está casi listo para elevarse y retar a la gravedad. Llegan los ensayos de rodadura, de despegue, de aterrizaje y, por fin, de vuelo. «Lo primordial es garantizar la seguridad de los que vuelan y de los sobrevolados. Por eso, la Autoridad Europea Aeronáutica, que supervisa cada movimiento del proceso durante todos los años que se prolonga, exige un mínimo de 160 operaciones en diferentes situaciones para aprobar un nuevo tipo de  aeronave. Hay que demostrarle que el diseño y la forma de fabricar de ese modelo son coherentes con el proyecto presentado. En función de todo ello, decide si puede volar y con qué limitaciones de carga, altitud, velocidad, condiciones climatológicas, etcétera –detalla Eiriz–. Una vez obtenido el permiso para la fabricación en serie, cada uno de los que se construyan tendrá que efectuar 40 horas de vuelo antes de dejar embarcar a su primer pasaje».

Un procedimiento muy similar a este siguió en su día el MAX 8, ahora abocado a permanecer en dique seco casi por consenso general, una decisión bastante excepcional en la historia de la aviación comercial que tanto pilotos como ingenieros aplauden. «Es un indicativo claro de los férreos controles de seguridad a los que está sometido este sector y que nos han permitido lograr unos índices tan bajos de siniestralidad», resaltan, al tiempo que vaticinan su regreso a las pistas «mejorado y sin que revista peligro» en un plazo no demasiado largo. «Probablemente, este mismo año», anticipan. Un puñado de ellos corrió en su día la misma suerte. Pero no todos regresaron al cielo. Esta es la historia del Concorde, el DC-10, De Havilland Comet y el Tupolev 144, los 'pájaros' que, tras encadenar incidentes y catástrofes, fueron retirados por un tiempo o para siempre.