La demografía y la conectividad ponen en peligro el futuro económico del Cantábrico

«O reaccionamos ahora o perderemos la inercia que nos dio la revolución industrial». Asier Alea, responsable de la internacionalización del Basque Culinary Center y promotor de diferentes iniciativas público-privadas relacionadas con la innovación empresarial en Euskadi, lo tiene claro. En clave positiva destaca que el tejido industrial de la cornisa cantábrica, uno de los principales polos de desarrollo económico de España durante los siglos XIX y XX, supo evolucionar ante el declive iniciado en la década de 1980. «No como Detroit». Pero subraya que ese es «solo el primer paso para garantizar un futuro próspero», y que está pendiente el segundo: «Incrementar la conectividad y generar una especialización inteligente en nichos que compensen la fuerza gravitacional que ejercen los grandes centros urbanos».

Eso es lo que preocupa a los presidentes autonómicos que en las últimas semanas han sumado fuerzas para crear el 'lobby del norte', una iniciativa política que cuenta también con el apoyo de instituciones como las Cámaras de Comercio y que tiene como objetivo evitar que la tradicional fortaleza industrial de la región pierda peso específico, un hecho que se percibe claramente en un dato: el PIB nominal de la costa norte creció un 78% entre 2000 y 2021, pero el del arco mediterráneo ganó relevancia con una expansión del 86%.

«Corremos el riesgo de quedar fuera de foco», advirtió el lehendakari, Iñigo Urkullu, durante la presentación del grupo de presión que también exige la construcción del tramo Burdeos-Irún para que el Corredor Atlántico pueda ser completado. «Nos unen intereses comunes y tendremos voz única para ellos», añadió el presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda.

Alea recalca sin embargo que no se puede afirmar que el Cantábrico esté en declive o dando pasos atrás, como sostienen algunos analistas. Y las estadísticas lo confirman: si el éxito de una región se mide con la riqueza de sus ciudadanos, en las últimas dos décadas esa variable ha crecido más en el norte que en levante. Concretamente, la renta per cápita de las comunidades autónomas del Cantábrico ha crecido este siglo un 76% -de 15.049 euros en 2000 a 26.495 en 2021-, mientras que las que baña el Mediterráneo en la península ha aumentado un 54% -de 15.187 euros a 23.453-.

Pero ese éxito pasado no garantiza el futuro. «Para seguir igual, para mantener el nivel de desarrollo económico y social, hay que moverse. Y la inercia no es suficiente en lugares tan pequeños y alejados de los grandes centros de decisión como la cornisa cantábrica», señala Alea. Eso es lo que preocupa a los presidentes autonómicos que han creado el 'lobby del norte' con el fin de que su fortaleza industrial no continúe perdiendo peso específico, un hecho que se percibe en otro dato: el PIB nominal de la costa norte creció un 78% entre 2000 y 2021, pero el del arco mediterráneo ganó relevancia con una expansión del 86%.

Para entender por qué el Cantábrico puede sentirse en riesgo respecto al Levante, los analistas señalan dos elementos clave: la demografía y la conectividad.

La actividad económica se centra cada vez más en grandes urbes hiperconectadas, y, mientras la población de las comunidades del Cantábrico se ha mantenido estable en lo que llevamos de siglo -con un crecimiento global de solo el 1% y caídas en Asturias y Galicia-, en la costa mediterránea ha aumentado un 20%. Por si fuese poco, la del norte es una población considerablemente más envejecida, con tres provincias que ni siquiera llegan a un 16% de jóvenes -Orense, Lugo y Asturias-.

A todo esto se suman conexiones ferroviarias deficientes, lastradas por interminables retrasos en la llegada del AVE, que tiene en Orense y Burgos los puntos más cercanos a la cornisa. La conexión entre Euskadi y Madrid no tiene un fecha (resta por ejecutar el tramo Burgos - Vitoria y rematar la 'Y vasca') y mucho menos el enlace con Francia, que el Gobierno de Macron ha aplazado a 2042.

La red convencional tampoco está mucho mejor: el viaje más rápido sobre raíles entre Bilbao y Santander, que en autobús se realiza en una hora, se alarga hasta tres. El doble de lo que se tarda en ir de Madrid a Valencia recorriendo más del triple de la distancia. «No es lógico», sentencia Beatriz Plaza, profesora de Políticas Públicas e Historia Económica de la Universidad del País Vasco. «La infraestructura de transporte no está en sintonía con la impotancia de las relaciones comerciales de la región. La conexión ferroviaria de calidad con el resto de España es inexistente, y la red es muy inferior a la del Mediterráneo, que resulta muy competitiva», lamenta, haciéndose eco de las antiguas demandas políticas de la región.

Con los aeropuertos sucede algo similar: el más relevante del Cantábrico en términos de pasajeros, Bilbao, ni siquiera se cuela entre los diez más transitados del país, mientras que el Mediterráneo peninsular cuenta con cuatro. Entre los puertos marítimos, solo hay uno entre los cinco más importantes del país, de nuevo el de la capital vizcaína. «Los del Mediterráneo, además, se benefician del auge de Asia», recalca Plaza. En lo que respecta al movimiento de mercancías por aire, Vitoria es la cuarta terminal de España, por detrás de Madrid, Barcelona y Zaragoza.

«Lo habitual es desarrollar la conectividad, sobre todo la ferroviaria, en las zonas más industrializadas. En España se ha hecho al revés», explica Massimo Cermelli, profesor de Economía de la Deusto Business School. «Además, ciudades como Málaga o Valencia están desarrollando el potencial que no se había explotado hasta ahora con importantes polos de 'startups'. Así se están limando las diferencias tradicionales que había en España», añade.

Pero Plaza señala que no solo hay que mirar a nuestro país. «Igual de relevante es lo que hace Francia, que tiene un norte muy desarrollado y un corredor potente que baja hasta Lyon, conecta con Marsella, y de ahí continúa de forma natural hasta Cataluña para conectar con el del Mediterráneo. En el Cantábrico, la conexión por Irun es estratégica, pero no para Francia porque el suroeste es básicamente agrícola», analiza la docente, que reclama una mayor involucración de Bruselas y la creación de una macrorregión que englobe tanto a la cornisa cantábrica como al suroeste de Francia.

«Aunque existen diferencias en el grado de desarrollo de los territorios del norte, las sinergias beneficiarán a todos. Unos pueden frenar el declive, como Asturias, y otros afianzar su apuesta de futuro», comenta Plaza. «Necesitamos economías de aglomeración, la conexión de regiones, para tener el peso específico que requiere el futuro», apostilla. Si se consigue, argumenta, se crearán las oportunidades que podrían revertir también el declive demográfico.

De momento, en ese ámbito la ventaja es del Mediterráneo, y propicia un dinamismo que se aprecia, por ejemplo, en las estadísticas de creación de empresas. Una comparación de las cifras de enero de 2010 y 2023 arroja un incremento del 63% en el Mediterráneo y del 15% en el Cantábrico. No es algo puntual, porque otros meses marcan porcentajes similares. «Nos la estamos jugando», advierte Alea, que incide en la necesidad de «crear centros de excelencia que sirvan para convencer al talento, al capital y a las empresas de ir a un lugar con menor poder gravitacional» y de «preguntarse cuál es nuestro nivel de ambición».

Cermelli coincide, y señala el eje energético del Cantábrico, con la apuesta del hidrógeno verde, el gas licuado procedente de Estados Unidos y el refinado de petróleo como vertebrantes de un corredor importante para las próximas dos o tres décadas. Plaza es optimista. «Lo peor es la autocomplacencia. Que se esté desarrollando una visión estratégica de cara al futuro es muy positivo.

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