El BMW M5 se electrifica para convertirse en el bólido definitivo

La posición de los fabricantes con respecto al coche eléctrico se pueden catalogar, a grandes rasgos, en dos grupos. Por un lado, están los que la ven como una tecnología de paso a los coches eléctricos, algo que sirva a la población para acostumbrarse a recargar y a moverse sin contaminación. Aquí, en la Elección Razonable, están fabricantes como Stellantis, el Grupo Volkswagen o Ford.

En la otra esquina se encuentran los que usan la hibridación como una manera de exprimir más rendimiento a los vehículos, marcas que no se preocupan por las emisiones ni los consumos, sino por hacer que sus coches, normalmente deportivos, sean máquinas que desafíen los límites de un coche tradicional. Ejemplos son el McLaren Artura, el Lamborghini Revuelto o, más recientemente, el BMW M5.

Esto, por supuesto, es una gran afrenta a los puristas, que consideran que «un verdadero deportivo» solo puede encontrarse con un motor de combustión –preferiblemente atmosférico– y una transmisión manual. Sin embargo, las ventajas desde el punto de vista de la ingeniería son innegables.

De hecho, pocos fabricantes existen que protejan más su legado histórico que BMW, cuya marca se sustenta, literalmente, sobre la precisión de sus propulsores. Conscientes de que serían criticados por aquellos que se fijarían en las características técnicas y no probarían el coche, decidieron seguir adelante con el primer M5 híbrido enchufable de su historia.

Sin embargo, es comprensible que sea un asunto delicado para los aficionados. Considerado por muchos como la berlina de altas prestaciones definitiva, el M5 ha cumplido con hitos como el motor V10 heredado directamente de la Fórmula 1 en la generación E60, que se produjo entre 2005 y 2010.

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El nuevo M5 tiene, pues, que cumplir altas expectativas. Aunque su precio sigue partiendo de unos considerables 163.500 euros en España –166.100 para la versión familiar–, este importe significa que no está en el reino de superdeportivos de lujo como Lamborghini o Ferrari, pero es capaz de entregar cifras de rendimiento similares, como la aceleración del 0 a 100 en 3,5 segundos, y contando con asientos traseros practicables.

El interior, de hecho, es a lo que debe aspirar un coche premium: el sistema multimedia es excelente y fluido a la hora de usarse. El head-up-display es el mejor del mercado, con una gran pantalla en la que se proyecta el navegador con buena resolución o, si se opta por alguno de los modos deportivos de conducción, se centra en indicadores para mejorar el tiempo de curva, como las revoluciones y el punto óptimo para cambiar de marcha.

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Los asientos son mullidos y como el M5 es considerablemente ancho, pueden entrar cinco adultos alemanes cómodamente en el interior. Además, la sensación de que nunca se acerca uno a los límites mecánicos del coche es constante, unas manos expertas lo tendrían que exprimir mucho para sacar lo peor de él, cuyo límite de velocidad está capado en 250 km/h o 305, si se opta por el paquete M Sport.

En definitiva, el M5 es uno de los pocos motores V8 que han sido desarrollados para la era actual –tiene 4.400 centímetros cúbicos de cilindrada– y parece que la única manera de que sigan produciéndose es a través de la hibridación. Además, puede circular hasta 69 kilómetros en modo eléctrico, lo que le dota de la etiqueta Cero de la DGT y de unos consumos homologados de 1,7 litros por cada 100 km. Aunque todos sabemos que quien se compre el M5 no los va a ver jamás.