El Even Given bloquea el orgullo de Egipto

En estos 152 años de diferencia el canal sigue siendo en su mayor parte el mismo que ideó el diplomático francés Fernando de Lesseps, pero los barcos que lo cruzan han adquirido unas dimensiones tales que su paso es cada vez una operación más técnica y compleja. El encallamiento del Even Given, con 400 metros de largo y 60 metros de ancho, revela además la fragilidad de un comercio global, pendiente ahora de que se libere el embudo por el que discurre el 12 por ciento de los envíos mundiales. Cada día que pasa aumenta la lista de barcos a la espera de cruzar en ambas direcciones, decenas de ellos súper petroleros, lo que tendrá un impacto directo en el bolsillo de los consumidores.

Al Sisi trató de revivir en 2015 la ceremonia inaugural del siglo XIX con una «ceremonia faraónica». El presidente se quitó el traje y corbata y se volvió a vestir de militar para protagonizar el papel del Pachá Ismail, en lugar de la emperatriz francesa Eugenia de Montijo, esposa de Napoléon III, estuvo el ex presidente Françoise Hollande, y se interpretó un fragmento de la ópera 'Aida' de Giuseppe Verdi… un viejo sueño de los egipcios que en su día encargaron al compositor italiano un himno para la inauguración, pero ante su negativa lo reemplazaron por la Egyptian March Op. 335 de Johann Strauss.

Al ritmo de Strauss arrancó la historia de este paso de unión entre mares y continentes que ya había sido un anhelo desde la época del Egipto de los faraones. El canal actual de 193,3 kilómetros nació como un proyecto franco egipcio y, con el paso de los años, su valor estratégico y comercial le convirtió en objeto de deseo de las grandes potencias y su control fue la chispa que hizo estallar la Guerra del Sinaí en 1956. Egipto hundió entonces varios barcos para vengarse de Reino Unido, Francia e Israel y el paso estuvo cerrado durante meses. A su reapertura se había completado la nacionalización dirigida por el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser, para quien el canal era sinónimo de «orgullo nacional». Once años después volvió a cerrarse debido a la Guerra de los Seis Días, que enfrentó a Israel con Egipto, Siria, Jordania e Irak, y no se reabrió al tráfico internacional hasta 1975. Durante ocho años los barcos no pudieron usar este atajo entre Asia y Europa que les permite ahorrar más de una semana de viaje, que es lo que supone bordear el continente africano por el Cabo de Buena Esperanza.

Lo que inauguró Al Sisi en 2015 no era un nuevo canal, sino una serie de mejoras para que el viejo se adaptara mejor a los nuevos tiempos y a los nuevos barcos. Esta mejora consiste en un tramo navegable en la zona próxima al Mediterráneo de 35 kilómetros, excavado en paralelo al viejo canal, y la ampliación del conducto ya existente en un tramo de 37 kilómetros. Egipto invirtió 7.900 millones de euros y terminó el trabajo en un año y no en tres como estaba planificado, lo que fue también motivo de «orgullo nacional» para Al Sisi. El objetivo que se marcaron entonces era duplicar en menos de diez años el número de barcos que transitan por esta ruta – de 49 diarios a 97- y triplicar los ingresos que percibe el Estado, que pasarían de los 4.800 millones de euros de 2014, a más de 12.000 millones en 2023. Estas mejoras, sin embargo, no han sido suficientes para evitar el encallamiento del Even Given, que se ha producido en la parte sur.

Los ingresos del canal son una de las mayores fuentes de divisa extranjera del país. La periodista Rose George, especializada en el comercio naviero internacional, lo cruzó en 2010 a bordo del carguero Maersk Kendall y contó en el diario The Guardian que «el peaje de transito era de 300.000 dólares (254.000 euros al cambio, lo que supone que cada kilómetro costaba 1.316 euros ), e incluía catorce horas de paseo tranquilo por lo que es un canal bastante aburrido (…) y la obligatoriedad de contar con una «tripulación de Suez», que disfrutaba de camarote propio y encabezaba un piloto local que tomaba el control del barco».

El investigador Rory Hopcraft y el profesor Kevin Jones, de la Universidad de Plymouth, reflexionaron sobre la situación generada por este encallamiento en la plataforma académica 'The Conversation' y concluyeron que «un tercio de los navíos que cruzan son megabarcos con contenedores» y esto hace que tarde o temprano «un bloqueo de este tipo sea casi inevitable, sobre todo teniendo en cuenta que la longitud de estos barcos supera con creces el ancho del canal».

En el caso del Even Given, pesa 220.000 toneladas y su calado es de 14,5 metros y «el canal permite el paso de barcos de hasta 20 metros de calado y 240.000 toneladas», recuerda Fernando Ibánez, experto en seguridad marítima y profesor de la UDIMA (Universidad a Distancia de Madrid) y de CISDE (Campus Internacional para la Seguridad y Defensa). «Los portacontenedores son cada vez más grandes, pero en este tipo de navegación no van solos sino con remolcadores y prácticos con amplia experiencia. Por lo que sabemos parece que lo ocurrido es un fallo humano provocado por unas condiciones climáticas complicadas con viento especialmente fuerte y una tormenta de polvo que pudo impedir una buena visibilidad y provocar que el buque acabara ladeándose hasta encallar», apunta Ibáñez.

El mundo mira ahora a al canal egipcio y cuenta los minutos para que el Even Given pueda seguir la ruta que inició en Taiwán y terminará en Róterdam. La imagen de este barco enorme con sus 220.000 toneladas taponando el tráfico marítimo mundial ya forma parte de su agitada historia.