Un error técnico o humano, y no solo el viento, causó que el barco encallara en el canal de Suez

Rabie no ha concretado un motivo específico que haya provocado el incidente, pero ha explicado en rueda de prensa que hay «otros factores». Hasta ahora la versión oficial atribuía a la tormenta de arena del martes la maniobra por la que el buque se atravesó en el canal y ha provocado un atasco de 321 embarcaciones, según ha revelado. Estos buques están atascados en el propio canal o están anclados a la espera de poder cruzar por esta vía estratégica para el comercio de todo el mundo.

El Ever Given partió de China con dirección a Rotterdam con una gigantesca carga 20.000 contenedores y unas 220.000 toneladas de peso. Cuenta con casi 400 metros de eslora (largo de proa a popa), como casi cuatro campos de fútbol, 59 metros de manga y 15,6 metros de calado.

Estas impresionantes cifras han vuelto a reactivar el debate sobre los riesgos que presentan estos 'megabarcos', que en los últimos años han sido la opción adoptada para transportar un mayor número de contenedores de distintas empresas y de una sola tirada y, así, abaratar los costes de los precios del combustible. A cambio, esta tendencia ha obligado a muchos puertos y terminales a realizar grandes inversiones en sus infraestructuras para poder manejar semejantes tamaños y seguir siendo competitivos.

El tiempo corre en contra para solucionar el 'atasco' que, según cálculos de la firma de seguros de crédito Euler Hermes, podría costar al comercio mundial entre 6.000 y 10.000 millones de dólares por cada semana de inmovilización. Por eso, petroleros saudíes, rusos, omaníes y estadounidenses se plantean ya rutas alternativas.

La empresa a quienes los propietarios del navío han encargado el rescate de la nave, Royal Boskalis Westminster, habían advertido de que necesitarán «varios días o incluso semanas» para liberar el canal. Pero este domingo las previsiones de la empresa que se ocupa de liberar la vía se ha mostrado más optimista, confiando en que el buque pueda ser rescatado «a principios de esta misma semana». Una visión que no comparte Osama Rabie, responsable de la Autoridad egipcia del Canal de Suez (SCA), que el mismo domingo advirtió que «los factores meteorológicos no son las únicas razones» para llevar a buen puerto el rescate, apuntando a «otros errores, humanos o técnicos» e incluso a la evolución de las mareas.

Un cúmulo de factores que podría retrasar más de lo previsto la liberación del canal por el que cada día transitan unos 50 cargueros con contenedores con un valor de más de 8.000 millones de euros. En total, la cifra supone un 12% del tráfico mundial de cargueros y petroleros. Y hasta el pasado jueves, unas 165 embarcaciones esperaban para transitar por esta estratégica vía marítima que desde su culminación en 1869 se convirtió en el único lugar por el que las mercancías transitan de forma directa entre Europa, el Mar Arábigo, el Océano Índico y los países de Asia-Pacífico. Es decir, un enclave comercial estratégico y único.

Frente a la opción de buscar una vía alternativa, los expertos apuntan a que esperar a la reapertura puede ser una mejor opción para las navieras internacionales, porque navegar por otras vías disponibles como el cabo de Buena Esperanza, sumaría más días a la navegación y aumentaría el coste de todo el sistema. No hay que olvidar que los barcos que transitan por el canal de Suez, que cuenta con una longitud de 193 kilómetros, tardan en realizar esa distancia tan solo entre diez y doce horas.

El canal también supone un enclave importante a través de la cual fluye petróleo desde la región del golfo Pérsico hacia Europa y América del Norte. Según estimaciones de la firma de investigación de mercado Kepler, los petroleros ahora estacionados frente al canal, además de los que se espera que lleguen en los próximos días, llevan a bordo alrededor del 10% del consumo diario mundial de crudo.

Con este telón de fondo, el impacto ha sido inmediato en la evolución de los precios de las materias primas en estos últimos días, especialmente en el oro negro, con fuertes subidas y bajadas que tuvieron su máxima expresión el pasado 24 de marzo con un brusco repunte del 6% para el barril de Brent, de referencia en Europa, y también para los futuros del West Texas, de referencia en EEUU.

Es cierto que los precios venían de caer un 5,9% el día anterior, y que recularon otro 3,8% el jueves. Pero la tensión reapareció en el mercado a medida que los operadores se dieron cuenta de que la operación para desencallar al Ever Given tardaría más de lo previsto. Así, el precio del Brent volvió a repuntar el viernes casi un 5% hasta los 64,57 dólares, mientras que el West Texas subió un 4,12% hasta rozar los 61 dólares.

Las idas y venidas en los precios no solo afectan a la evolución de indicadores económicos como la inflación y, por tanto, al bolsillo de los consumidores. También pueden pasar una seria factura económica a los grandes exportadores de petróleo. Según estimaciones de Vortexa, los mayores países 'vendedores' de crudo y productos petrolíferos por el canal de Suez son Rusia, con 546.000 barriles por día, Arabia Saudí por 410.000 barriles por día, además de Irak, que exporta unos 400.000 barriles por día a través del canal egipcio.

Por otro lado, India encabeza la lista del mayor importador de crudo y productos petrolíferos por el canal de Suez con 490.000 barriles por día, seguida de China con 420.000 barriles por día y Corea del Sur con 380.000 por día.

Para China, esta es una situación de vulnerabilidad única. A diferencia de Estados Unidos, que es un exportador neto de crudo, el país asiático importa casi las tres cuartas partes del petróleo que consume, así como alrededor de las cuatro quintas partes del mineral de hierro que utiliza para impulsar su ritmo frenético de construcción de infraestructuras, sin mencionar la mayoría de las exportaciones de bienes que utiliza para obtener divisas para pagar estos productos básicos.

El propietario del portacontenedores asegura que confía en que el buque quede desbloqueado este sábado por la noche, aunque hasta ahora se haya hablado de días o incluso semanas para llevar a cabo la operación. «Estamos eliminando los sedimentos con herramientas de dragado adicionales», declaró Yukito Higaki, presidente de la compañía japonesa Shoei Kisen, propietaria del navío, en una rueda de prensa el viernes.

Sin embargo, parece poco probable que el Ever Given pueda continuar navegando una vez sea reflotado debido a los daños que pudo haber sufrido, ya que tendrá que ser remolcado al amarre más cercano, que será el puerto de Sokhna, ubicado a 20 kilómetros al sur de Suez, o el puerto de Port Said, ubicado a 100 kilómetros al norte.

Según datos de la Autoridad del Canal de Suez, unos 19.000 barcos atravesaron esta ruta el pasado año, con un tonelaje neto de 1.170 millones de toneladas. Fue la segunda carga más elevada en la historia del Canal. Por eso, el 'parón' de estos días supone todo un reto para que este 2021 se superen las cifras de 2020.

En este sentido, los expertos advierten no solo de la factura que tendrá que asumir la aseguradora del megacarguero por los daños en el navío, sino a la ola de reclamaciones a las que tendrá que hacer frente si la Autoridad del Canal de Suez decide reclamar. Algo que a buen seguro también harán las empresas que mantienen su mercancía en el buque y que, en el mejor de los casos y si no se han perdido o dañado, llegará con retraso a su destino. Lo mismo que las del resto de embarcaciones que esperan a que la operación de rescate se resuelva cuanto antes.