MOVILIDAD Y TRANSPORTES

Josu García

Lunes, 15 de junio 2020 | Actualizado 31/12/2020 01:03h.

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En un mundo que ha recurrido al confinamiento como única estrategia posible frente al Covid-19 y en el que los vuelos internacionales han sido señalados como el reguero de pólvora capaz de propagar el devastador incendio del coronavirus a miles de kilómetros de distancia, estaba claro que la movilidad se iba a convertir en una de las víctimas de la pandemia. Uno de los pilares de la sociedad del bienestar se ha venido abajo de manera estrepitosa. No hay más que ver las noticias: aerolíneas que quiebran o son rescatadas por los gobiernos, las grandes ciudades empiezan a registrar embotellamientos de tráfico, el transporte público es identificado como foco de contagio... Pero todo no está perdido. Cada crisis constituye una oportunidad. Y los expertos creen que, desde los escombros, se puede construir una nueva movilidad basada en la seguridad, la racionalidad y, sobre todo, la sostenibilidad.

El 25 de julio de 2019, se operaron en el mundo algo más de 220.000 vuelos comerciales. Eso significa que unos treinta millones de personas montaron en un avión en aquella jornada de récord. Eran días de vino y rosas para la aviación civil. Nada hacía presagiar que, unos pocos meses después, un desconocido virus surgido en China paralizaría casi por completo las flotas de todas las grandes aerolíneas del planeta.

El fogonazo del Covid-19 y su onda expansiva han removido los cimientos de la sociedad moderna del bienestar. La movilidad se ha visto afectada de una forma catastrófica. No solo están quebrando compañías aéreas, sino que los transportes públicos de medio mundo tienen ahora un acuciante agujero financiero provocado por la pérdida de millones de usuarios, que se vieron abocados al confinamiento. Y lo que es aún peor, el metro, el tren, el autobús o el tranvía afrontan una crisis de imagen e identidad sin precedentes. Han sido señalados como posibles focos de contagio y todo apunta a que habrá un retorno y auge del coche privado en los tiempos venideros. Ruido, destrucción y escombros humeantes.

Es un modo de verlo, aunque hay expertos que prefieren mirar lo sucedido desde una óptica constructiva y con la conciencia de que se abre una nueva oportunidad para 'pedalear' hacia un modelo más humano y respetuoso con el medio ambiente. «Hay que remontarse a la Segunda Guerra Mundial para contemplar una urbe con tan pocos automóviles como ha sucedido durante la cuarentena; y esto es maravilloso», opina Mikael Colville-Andersen, considerado uno de los gurús mundiales de la bicicleta. A su juicio, las personas «no van a renunciar a ver sus ciudades limpias, sin contaminación, con espacio para salir a disfrutar del ocio y el deporte... Si algo ha demostrado el virus es que ese sueño que parecía utópico es posible. Y, cuando uno paladea la libertad, ya es imposible volver atrás, no se puede regresar a viejas recetas que no funcionan y fórmulas fracasadas -advierte-. Ya sea en Sidney, Copenhague o Bilbao».

La guerra por la nueva movilidad se va a librar en tres escenarios fundamentales: las áreas metropolitanas, los transportes interurbanos y los internacionales. Colville-Andersen cree que, pese a que los gobiernos puedan tener otras prioridades, la descentralización del poder es un hecho y los alcaldes van a tener tanto el dinero como la capacidad de decisión para poder imponer su criterio en el campo de batalla más próximo al ciudadano.

Se avecinan cambios en el transporte urbano. No muy buenos en 2020 y 2021, pero prometedores para un horizonte a tres o cuatro años. Pere Calvet es el presidente de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), una organización creada en 1885 que aúna a autoridades del transporte de 96 países. Está convencido de que habrá «una traslación hacia el vehículo privado en los próximos meses», por la desconfianza que se ha generado en torno a los medios de locomoción comunitarios. «Fue algo que ya vimos en Hong Kong la pasada década con el Síndrome Respiratorio Agudo Grave (SARS), cuando el uso del metro cayó de manera abrupta. Ahora va a costar un tiempo, entonces fueron seis meses, recuperar la fuerte posición que el transporte público tenía antes del coronavirus».

Calvet, como Colville-Andersen, se declara optimista. «Superaremos las dificultades, volveremos a tener confianza, porque las ciudades del futuro no podrán funcionar sin un transporte público de masas fuertemente enraizado, al ser el único sistema que aguanta la economía tal y como la concebimos actualmente», advierte. Lo demás, recurrir al coche privado, es «imposible; en cuestión de meses, se va a traducir en ciudades colapsadas, en personas que no pueden llegar a su trabajo... Será un desastre económico».

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La ilustración: MR. SOR2

Atraído por el arte callejero desde los 12 años, ha convertido el grafiti en su modo de vida. Sus trabajos principales son murales creados mediante el uso de pinturas acrílicas y esprays. Ha expuesto su obra en galerías de Australia o EE UU y participado en multitud de festivales de Street Art por todo el mundo.

Instagram: @mr.sor2

Más razones para ver el vaso medio lleno. «En la crisis financiera de 2008 se redujo el uso del vehículo privado, porque es la forma más cara de movilidad urbana», apunta el gurú de la bicicleta. Colville-Andersen está convencido de que «es el momento del peatón y de los vehículos a pedales». «Va a haber inversión pública para rescatar la economía, pero ¿qué ganas si construyes otros diez kilómetros de autopista? Poco, yo creo que prácticamente nada. Necesitamos invertir en infraestructuras ciclistas o para el caminante. Está demostrado que generan un mayor retorno y más puestos de trabajo, así como una economía y un comercio local más dinámicos -argumenta-. Y España tiene un gran potencial, porque es un tipo de desarrollo que no ha obtenido mucho predicamento».

Calvet comparte este entusiasmo, pero opina que el liderazgo ha de recaer en los metros, los autobuses y otros medios hermanos. «Es importante que mejoremos esa movilidad de última milla, con la bicicleta u otros elementos complementarios con nosotros, pero es algo que no mueve masas como el transporte público». En cualquier caso, el protagonismo del coche tiene los días contados, pese a que, con los primeros meses de la desescalada, vaya a dar unos últimos coletazos muy llamativos. Jorge Cosmen preside Alsa, la compañía de autobuses más pujante de España. Y también tiene claro que «el coche privado es insostenible en muchas ciudades» y que «cada vez tendrá más impedimentos, como peajes o restricciones por la contaminación».

En este nuevo contexto, y dentro del escenario de la movilidad urbana, ¿cómo serán los trenes, los autobuses o las bicicletas transcurrido un lustro? Tanto Calvet como Cosmen ponen el acento en la necesidad de apoyarse en la tecnología como elemento capaz de superar un obstáculo tan enorme como ha supuesto el Covid-19. O, cuando menos, como herramienta que ayude a prevenir y aumentar la seguridad.

El mayor cambio vendrá dado por los servicios de información. El usuario tiene que saber cómo, cuándo y a qué capacidad se acerca el medio de locomoción al que se quiere subir. Se trata de que el cliente pueda elegir el mejor momento para viajar, en el que podrá observar un mayor distanciamiento social. «En los autobuses es más fácil», dice el presidente de la UITP. «Pero en los metros resulta más complicado informar sobre cuánta gente viaja, porque hay una gran movilidad entre las diferentes líneas y muchas estaciones -advierte-. Aun así, ya se había empezado a trabajar en ello antes del estallido epidemiológico. En Barcelona hemos hecho pruebas con sensores en los amortiguadores de los vagones para estimar la carga que cada metro transporta».

En realidad, lo que va a hacer el Covid-19 es acelerar algunos procesos de avance tecnológico que ya estaban en marcha, sobre todo los relacionados con la sostenibilidad. «Habrá una fuerte inversión en temas eléctricos, en vehículos no contaminantes», apunta Calvet. «Si ese salto lo teníamos previsto dar en veinte años, ahora va a ser cuestión de cinco», vaticina.

El presidente de Alsa opina en la misma dirección. «También hemos hecho pruebas con autobuses de larga distancia híbridos o a gas. La implantación de energías más ecológicas en el transporte se va a producir de manera inminente, porque el propio cliente, la sociedad en su conjunto, así lo está demandando». Sin embargo, también hay algunos peligros, resistencias. Ahora mismo, el petróleo está muy barato y eso podría suponer un frenazo a la investigación de nuevos combustibles o formas de energía sostenibles.

El patógeno importado de Wuhan también ha hecho que buena parte de la población descubra el teletrabajo y las relaciones humanas a través de la tecnología. ¿Necesitaremos ir a diario a la oficina? ¿Qué repercusión puede tener esto en el metro o el tren? Los expertos apuntan que habrá cambios, pero que no serán de calado; al menos, no en la esfera de la movilidad urbana. «La necesidad de desplazarse siempre va a estar ahí. El teletrabajo puede variar hábitos y no nos va a dar más tiempo libre, pero sí flexibilidad. Seremos más dueños de nuestro tiempo, y eso implica mayor movilidad. La sociedad moderna tiende siempre a moverse más», aprecia el presidente de Alsa.

Calvet sostiene que habrá cambios en las curvas horarias de demanda del transporte público. Se eliminarán picos como el de primera hora de la mañana y habrá una distribución más homogénea de los clientes a lo largo del día, precisamente por esa flexibilidad a la que aludía Cosmen. «Mucha gente pasará por la oficina más tarde porque ha llevado a sus hijos al colegio o adaptará su horario laboral a otras necesidades vitales», precisa.

Quien tampoco cree que el teletrabajo vaya a ser un enemigo de la movilidad es Javier Gándara, presidente de la Asociación de Aerolíneas Aéreas en España (ALA) y máximo responsable de EasyJet en la Península Ibérica. Y ya entramos de lleno en los otros dos escenarios donde la movilidad del futuro no dibuja tantas certezas: el transporte de larga distancia y el internacional. «Ninguna tecnología ni herramienta de comunicación va a sustituir la experiencia del contacto entre personas», afirma. A su juicio, las videollamadas pueden tener cierto efecto en empresas grandes, pero, aún así, el viajero de negocio «va a seguir volando, porque no solo es la reunión, sino lo que pasa en los pasillos o en las comidas... Seguirá habiendo esa necesidad del cara a cara, y hay muchos emprendedores y autónomos que se están subiendo al viaje de trabajo porque necesitan mostrar su producto e interactuar».

Porque, para Gándara, volar es simplemente un medio para llegar a un fin muy distinto y esencial: «Siempre digo que nadie paga por meterse en un tubo de aluminio presurizado durante dos horas; las personas volamos para conocer ciudades, hacer turismo, estar cerca de nuestros familiares, ir a estudiar o a trabajar. Y, pese al Covid-19 y el 'shock' que ha supuesto, ese deseo seguirá estando ahí presente».

El presidente de ALA mira al futuro con cautela. Transmite cierta calma, toda la que se puede en medio del terremoto que asola a un sector de actividad que ha sido, probablemente, el más salvajemente golpeado por el coronavirus. Y responde con convencimiento y tenacidad a cada una de las preguntas que se formula el común de los ciudadanos. ¿Desaparecerán la mayor parte de las aerolíneas? «A corto plazo, no. Casi todas han logrado acuerdos de financiación para salvarse de esta primera ola; lo que no sabemos es qué va a pasar dentro de un año o dos -admite-. Aunque también hay que tener en cuenta que las dificultades económicas son algo intrínseco al sector. Desde comienzos del siglo XXI, una treintena de aerolíneas han dicho adiós en España, arrastradas por una inercia que ha mejorado los precios, democratizado los viajes y beneficiado al consumidor».