Eclipsados por Foster

Bilbao tiene una deuda desde hace 25 años. Sigue sin reconocer públicamente, con nombres y apellidos, la valiosa contribución al proyecto del metro de un pequeño grupo de técnicos locales que ya trabajaban en el diseño del trazado, la ubicación de las estaciones y la configuración de las cavernas y los túneles antes del desembarco de Norman Foster. A estas alturas, resulta incuestionable reconocer que, gracias al sello del arquitecto británico, el metro adquiere fama internacional; pero también es innegable que, muy probablemente, sería otra cosa distinta a lo que hoy conocemos sin el concurso de ese exquisito grupo de profesionales locales que conforman el alma de un proyecto basado en la comunión de ingeniería y arquitectura. Y, sin embargo, su presencia es prácticamente desconocida.

Norman Foster pasa por ser uno de los hombres fundamentales del metro. Y ciertamente lo es. A medida que crece el prestigio del arquitecto británico, aumenta proporcionalmente la fama de la infraestructura bilbaína. Pero Foster es tan solo el autor de una parte, eso sí, la más visible: las estaciones subterráneas y los accesos. El resto de la obra, una de las más complejas y completas del siglo XX, lleva sello local. El de unos profesionales que, pese a su inexperiencia en este tipo de trabajos tan especializados, logran llevar a buen término y con gran éxito un proyecto que ha servido como catalizador para un profundo cambio de hábitos sociales y una revolución en la movilidad de los ciudadanos.

La oficina de Estudios y Coordinación de Comunicaciones creada al efecto por la Diputación, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio contrata en 1972 la redacción del 'Estudio coordinado de transportes urbanos colectivos de Bilbao y zona de influencia', que dos años después eleva al Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. La Dirección General de Infraestructuras del Transporte redacta en 1977 el 'Plan de construcción de la red del ferrocarril metropolitano', que no suscita grandes adhesiones. Se solicita una red más extensa y un trazado mayoritariamente subterráneo. Para reconducir la situación, el Ministerio de Transportes contrata la realización del 'Estudio complementario de la red de metro de Bilbao' (1978). El inicio de los trabajos coincide con el traspaso de competencias en materia de ferrocarriles al Consejo General Vasco, que asume la codirección. La propuesta (1981) de una red de metro reducida, combinada con la potenciación de los ferrocarriles de cercanías y de las líneas de autobuses existentes, tampoco consigue la aceptación necesaria.

Dos años después, el Departamento de Política Territorial y Transportes del Gobierno vasco aborda el 'Estudio sobre el transporte público en el Bajo Nervión', que, sobre la base de los proyectos anteriores, propone una solución combinada de metro y ferrocarril. Poco después, acomete la revisión completa del primitivo plan de construcción y se redacta un nuevo documento que, tras un largo período de información pública, se aprueba en 1987. El trazado se basa en una configuración de la red que enlaza los principales núcleos de actividad de la comarca y facilita las conexiones directas con las líneas de Renfe y Euskotren; además, aprovecha más de 20 kilómetros de la antigua línea de cercanías de Bilbao a Las Arenas y Plentzia. Esto representa una importante ventaja, especialmente en la primera fase, puesto que con la construcción de solo 8 kilómetros de nuevo trazado se establece una línea de metro de 28.

Si fuera necesario imputar a alguien la paternidad del proyecto, el mérito recae, sin duda, en el arquitecto José Luis Burgos, que trabaja en todos los estudios que conducen finalmente a la construcción de esta magna obra. Primero, como técnico de la Corporación administrativa del Gran Bilbao –responsable de la planificación urbanística de Bilbao y su área metropolitana–, este arquitecto de formación madrileña consigue el Premio Nacional de Urbanismo en 1980; más tarde, como viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco (1987-1991). De su privilegiada cabeza salen algunos de los planteamientos fundamentales del proyecto. Como la idea de construir las estaciones lo más próximas posible a la superficie, lo que optimiza la accesibilidad y reduce al máximo los tiempos finales de viaje. Además, se empeña en que tengan un diseño atractivo, para lo cual se convoca un concurso internacional en el que participan algunos de los arquitectos y equipos más reputados del momento: Gregotti Associati, Architektengruppe U-Bahn, Fernando Olabarría, José Erbina, Santiago Calatrava, Javier Sainz de Oiza, Rufino Basáñez y Foster Associates. Como es bien sabido, el jurado selecciona la propuesta realizada por este último equipo. «Un túnel excavado por el hombre a través de la tierra y la roca es un lugar muy especial. Su forma es una reacción a las fuerzas de la naturaleza, y la textura de su construcción lleva el sello del hombre», resume Foster en la propuesta de su proyecto.

En el jurado del concurso está otro de los personajes fundamentales para la construcción del metro: Agustín Presmanes. De la mano de Burgos, pasa de la empresa Sener a la Dirección de Infraestructuras del Gobierno vasco y finalmente a la sociedad pública Ingeniería del Metro de Bilbao (Imebisa). Ingeniero de caminos de profesión, se le encomienda la gestión de los proyectos referentes a la construcción y equipamiento, así como la dirección, inspección y control técnico de las obras e instalaciones de una infraestructura fundamental para la ciudad y de una complejidad técnica sin precedentes. Mérito suyo es, además, la incorporación de José Ramón Madinabeitia, quien resuelve uno de los problemas más complejos: el cruce de la ría (no una, sino dos veces; en El Arenal y Olabeaga), con su lecho arenoso batido por las mareas. Para ello adopta como solución la construcción fuera del agua de 'cajones sumergidos', técnica que consiste en prefabricar los túneles, ponerlos a flote, trasladarlos a remolque sobre el agua, situarlos en el lugar adecuado y hundirlos de forma controlada. Es la primera vez que una operación de este tipo se hace en España. En 2002, Presmanes y Madinabeitia reciben la Medalla al Mérito Profesional de los Ingenieros de Caminos.

Completa este póquer de técnicos Juan Ramón Areitio, con una dilatada experiencia en el mundo ferroviario, impulsor de la modernización de los servicios, estaciones y material móvil de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y de la puesta en marcha de EuskoTren hasta su nombramiento como asesor del consejero de Transportes (1988). Su papel resulta fundamental en los planteamientos de la Y ferroviaria vasca y del metro, que no deja de ser un tren.

También resulta vital la decidida participación de Enrique Antolín, consejero de Transportes (1987-1989) en el primer Gobierno de coalición PNV-PSE. Ingeniero, presidente de la comisión gestora de Basauri y, como tal, miembro del Consorcio de Transportes de Bizkaia, bajo su mandato se inician las obras, con las incorporaciones ya citadas de Burgos, Presmanes y Madinabeitia. Y no menos audaz resulta la actuación de José Alberto Pradera, diputado general de Bizkaia (1987 a 1995), quien toma una de las decisiones más importantes para que el proceso siga su curso. Ante la incapacidad de los ayuntamientos afectados para afrontar el gran desembolso que implica, la Diputación decide subrogar sus obligaciones: la financiación se reparte al 50% entre el Gobierno vasco y la institución foral.

No es una empresa fácil. Construir un metro en una ciudad consolidada es una labor titánica. A las dificultades técnicas, se añade el escepticismo general de la población y los medios (¿para qué queremos un metro?), el temor (el recuerdo de las inundaciones del 83 está muy presente) y el alto coste. Todo ello se olvida cuando el lehendakari Ardanza pronuncia las mágicas palabras: «Emoteko prest dago dana? Bai? Aurrera ba! (¿Está todo listo para darle [al botón]? ¿Sí? ¡Pues adelante!).