Barro, sudor y rozadoras

LAS OBRAS | EL GRAN RETO ·
Bilbao y Bizkaia soportaron estoicamente más de cinco años de obras para la construcción del suburbano, que condicionaron la vida de los ciudadanos. El uso de las tuneladoras y la conexión bajo el Nervión entre Deusto y Olabeaga fueron los elementos más reseñables

Gaizka Olea

Martes, 10 de noviembre 2020, 10:34 | Actualizado 20:14h.

La escena pertenece ya a la galería de iconos de Bilbao. Es el día 2 de marzo de 1990 y tres hombres sonrientes sostienen uno de los peces de bronce que engalanaban la fuente de la plaza Moyúa. Son el alcalde José María Gorordo, el diputado general de Bizkaia Alberto Pradera y Pedro Ruiz de Alegría, consejero de Transportes del Gobierno vasco, inmortalizados en el momento en el que oficialmente dieron comienzo las obras de construcción del metro. Es una fotografía con aire antiguo, en blanco y negro, como se estilaba en la Prensa de entonces, y anticipaba cinco años y ocho meses de esforzados trabajos que permitieron dotar a la ciudad y a la provincia de un medio de locomoción rápido, seguro y moderno.

Gorordo, Pradera y Ruiz de Alegría en la plaza Moyúa. Cecilio

El proyecto fue encargado al estudio del británico Norman Foster por un jurado compuesto, entre otros, por miembros de la Administración, los arquitectos Oriol Bohigas, Francisco Hurtado de Saracho y Luis Peña Ganchegui y los artistas Néstor Basterretxea y Agustín Ibarrola, que valoraron «la claridad del diseño», «por hacer pocas cosas de la mejor manera». La aparente simplicidad del proyecto o la «intervención mínima» fueron claves en su éxito.

Esa apuesta por el 'menos es más' es a juicio de Enrique Urkijo, director gerente adjunto de Metro Bilbao en los años posteriores a la inauguración, la clave del éxito del suburbano. «Gustó porque es una simbiosis de belleza y funcionalidad; Foster acertó porque era un proyecto seguro y para todos», asegura. Reduce al máximo los espacios oscuros o fuera de control y se ha confirmado como un servicio para personas de toda edad o clase social. «Frente a ciudades en las que el metro es evitado por gente de clase alta, aquí se quería que la gente fuera a la ópera en metro. Y lo hacen», destaca Urkijo.

Desfile de camiones

El acto de la plaza Moyúa dio paso a cuatro años en los que la ciudadanía tuvo que enfrentarse a molestias sin cuento mientras las rozadoras horadaban la ciudad, algo que comprobaron antes que nadie los vecinos de Erandio, cuya estación empezó a construirse en noviembre de 1988. Ese mismo mes, el proyecto se cifraba en 60.000 millones de pesetas (unos 360 millones de euros); el coste final, con el añadido del tramo Casco Viejo-Bolueta, se cerró en torno a los 615 millones de euros.

Pasados estos 25 años, es difícil recordar y muy sencillo olvidar lo que supuso aquella obra para la ciudad. En diciembre, nueve meses después de la ceremonia del pez, comenzaron a excavarse dos túneles desde Moyúa, uno hacia la plaza de España y otro en dirección a Indautxu. En julio de 1991 se cierra la avenida Lehendakari Agirre entre San Ignacio y Sarriko para dar inicio a las excavaciones hacia Lutxana, Deusto y la ría. En septiembre, parte de El Arenal es ocupado por la maquinaria necesaria para construir el paso bajo la ría hacia la plaza de España. Para hacerse una idea aproximada de lo que supuso para la vida cotidiana de los bilbaínos, basta decir que, durante años, salieron cada día de la gran zanja abierta en Moyúa unos 20 camiones con unas 300 toneladas de tierra arrancada por las máquinas.

En paralelo a los trabajos en la capital se desarrollaron proyectos parciales tendentes a remodelar las estaciones del tramo antiguo (desde Plentzia hasta Lutxana), a sustituir tramos de las viejas vías de balasto por una superficie de hormigón, a instalar una moderna catenaria y demás tecnología destinada al control del tráfico y para dotar al servicio de los más modernos sistemas de seguridad. En Sopela se construyeron al mismo tiempo las cocheras para el mantenimiento de los trenes en una nave de unos 10.000 metros cuadrados con capacidad para albergar una treintena de unidades.

En una obra que se desarrollaba bajo tierra (aunque con numerosos efectos en la superficie), el apartado más espectacular fue la construcción de los dos tramos que atravesaban la ría. Uno, el que unía El Arenal y Ripa, fue invisible, y obligó a horadar una túnel de 80 metros de largo y 15 ancho bajo el Nervión. El otro pudo ser visto por miles de curiosos entre Deusto y Olabeaga, pues se recurrió a una técnica nunca antes empleada en España de cajones de hormigón flotantes que se sumergieron en el fondo cenagoso del cauce.

Para esta tarea se fabricaron dos módulos de aproximadamente 85 metros de longitud, 11 metros de ancho y siete de alto y 8.000 toneladas de peso, que en su interior constaban de dos cavidades. El primero de los cajones fue colocado a finales de 1993 en el tramo próximo a Olabeaga y el segundo, en la ribera de Deusto, en julio del año siguiente.

El acondicionamiento de una estación. E.C.

Eran las piezas que faltaban para rematar la construcción del gran túnel desde Lutxana al Casco Viejo, que, tras dos años de trabajo por secciones, se unieron el 2 de junio de 1992 bajo el cruce de las calles Alameda de Urquijo y José María Eskuza, cuando las tuneladoras tumbaron la pared que separaba la galería que llegaba de Ripa y Moyúa (unidas en marzo) de la procedente de San Mamés.

Quedaban aún años de trabajos destinados a convertir un túnel de tierra en la línea que conocemos hoy, con su trazado impoluto y sus relucientes estaciones. Atrás quedaron el barro, los atascos y los desvíos de tráfico o incidentes como la aparición de grietas en viviendas de San Ignacio a causa de los trabajos. O anécdotas como el rumor, expandido como la pólvora, de que los trabajadores habían localizado oro en Deusto. Pero no, era pirita, un metal de escaso valor justamente conocido como el oro de los tontos.

14 pasos a nivel

Hoy, pasados 25 años, Enrique Urkijo (que más tarde estuvo en los equipos que construyeron los metros de Málaga y Sevilla), recuerda algo que la mayoría ha olvidado: en la línea Bilbao-Plentzia subsistían antes de la inauguración del metro 14 pasos a nivel, la mayoría de los cuales desaparecieron con su inauguración, mientras que dos atendidos por barreras (Getxo y Urduliz) se clausuraron años más tarde.