Pedaladas mecatrónicas

Sus promotores, Mikel Zubieta y Jon Madariaga, se conocieron estudiando ingeniería mecánica y volvieron a coincidir en Tekniker, donde uno se especializó en mecánica y el otro, en automática y control, «las dos áreas que aúnan la mecatrónica», explican. En el centro tecnológico comprobaron que algunas de las investigaciones en las que trabajaban y que «a priori tenían un gran potencial» no daban el salto final al mercado porque «en el entorno no existía la empresa adecuada para coger el relevo del laboratorio e industrializar. Y eso nos daba un puntito de frustración», recuerdan.

Hasta que finalmente, en 2015, decidieron ser ellos mismos quienes recogieran el testigo y lanzarse a la aventura de crear empresa. Madariaga estaba interesado en «hacer algo con drones», pero era un campo aún muy pendiente de la legislación. Era mejor la idea de Zubieta, «un apasionado del ciclismo» que prefería entrar en un sector más maduro, el de la bicicleta, que además vivía «una auténtica revolución» con la salida al mercado de los primeros cambios electrónicos en alta gama, el 'boom' de las bicicletas eléctricas o la popularización de otros elementos con componente tecnológico como los potenciómetros. «Vimos que en hay margen para aportar soluciones un poco innovadoras», resumen.

Cuatro años después han aportado a ese margen nueve patentes, repartidas en cuatro los cuatros desarrollos en los que se han centrado: un cassette (el conjunto de piñones) para mountainbike, un sistema de suspensión para bicicletas de gravel (a medio camino entre el ciclocross y el ciclismo en ruta), otro de control de potencia para bicis eléctricas y otro de cambio de plato delantero para bicis de carrera. De ellas, éstas dos últimas son las principales, con las que pronto se quitarán la espina de investigar y no llegar al mercado.

La primera ofrece una solución a un «problema clásico»; cómo suavizar el cambio delantero de plato. «Siempre resulta abrupto porque tratamos de mover de un plato a otro una cadena que está en tensión. El sector ya ha introducido cambios electrónicos que sustituyen el cable por un motor, pero el problema persiste porque la cadena sigue en tensión. Lo que se nos ocurrió es que, en vez de la cadena, se podían mover los platos, que no están en tensión. Pensamos que si, como consecuencia de contar con una solución electrónica, ya se pagaba el peaje de incorporar a la bici una batería, había que aprovecharla para mucho más siempre y cuando las nuevas soluciones no añadieran peso al conjunto», resumen.

«El problema es que del concepto, más o menos funcional, al producto hay un salto brutal –reconocen–. En este mercado, sobre todo en alta gama, el 99,9% (por no decir el 100%) de los cambios los fabrican tres marcas: Shimano, Sram y Campagnolo». Es, por tanto, imposible competir con ellas pese a que ninguna de ellas cuenta con nada parecido. «Han optado por desarrollar otras soluciones, como la incorporación de un motor que haga el cambio, más afines a su línea de producción en la que también realizan el resto de componentes. Lo bueno de empezar de cero es que tienes carta blanca. Como no tienes nada que puedas reaprovechar tampoco tienes que ajustarte un sistema de producción preestablecido. Lo malo es que transformar un prototipo en un producto…», insiste Jon Madariaga.

«Al principio pensamos en hacer algo compatible, que el cambio de plato se pudiera incorporar a un grupo (manetas, desviador, cambios…) de alguno de estos fabricantes, pero después descartamos que alguien que ya se hubiera gastado 4.000 euros en un grupo electrónico quisiera después pagar otros 1.500 o lo que fuera en sustituir un componente de ese grupo por el que tú vendes», confiesa. De modo que «lo más razonable» será 'chupar rueda'; entrar en el mercado con algún sistema de licencias de la mano de alguna de estas grandes firmas, aunque no descartan poder realizar por otro lado algún tipo de colaboración (que incluso incluya la fabricación propia) con otro par de fabricantes de menor tamaño. «Ya hemos hablado con los cinco y la acogida ha sido buena», afirma Madariaga.

El segundo de los componentes en que se están centrando está directamente pensado para las bicicletas eléctricas, para multiplicar su autonomía. Aquí ya hay sistemas, inspirados en los empleados en la Fórmula 1, para recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas y transformarla en energía mecánica. «Con eso puedes incrementar la autonomía entre un 10 y 15%, que está bien pero no es significativo», explica Madariaga.

La otra opción es tan obvia como incentivar al usuario para que pedalee más. Algo que ellos quieren lograr gracias a un sistema que controle la potencia del motor tanto en los tramos en llano donde su tracción no hace mucha falta como en ascenso, donde su empuje es el mayor reclamo de las bicis eléctricas. «Se trata de que pedalees siempre, pero siempre como si estuvieras en llano. La bici te a va a asistir lo justo para compensar la gravead en las subidas y te va a frenar cuesta abajo. Sabemos que es un producto que no tiene sentido para el usuario particular, al que si la batería le dura toda la jornada sólo tiene que cargarla al llegar a casa para tenerla lista para el día siguiente. Está más pensado para empresas que gestionan servicios de 'bike sharing'. Para ellas asegurar la carga de todas las bicis de una flota tiene unos grandes costes operativos, un mantenimiento que así se podrían hacer cada ocho días en vez de cada seis». Este sistema se puede incorporar a una bicicleta «casi convencional» por lo que su producción es más asequible para una pequeña empresa o una gestora de bicicletas compartidas, con las que Zuma Innvation ya ultima contactos para lanzar su sistema al mercado antes de fin de año.