Auge y caída del 'señor del automóvil'

Ocho años después el ejecutivo madrileño deja la asociación con unas cifras de ventas que se presume rondarán los 1,25 millones de unidades, y una industria que ha logrado recuperar el hueco perdido en el 'top 10' mundial de fabricantes. Pero que sin embargo afronta en una delicada posición el cambio de paradigma en la movilidad, marcada por la irrupción del coche eléctrico y otras tecnologías menos contaminantes.

Esa necesidad e adaptar el 'lobby' automovilístico a los nuevos tiempos ha sido uno de los desafíos a los que no ha sabido responder Armero. Según Anfac, su salida de la asociación ha sido «de mutuo acuerdo». Ambos, patronal y ejecutivo, veían la necesidad de tomar «un nuevo rumbo». Sin embargo, no son pocos quienes creen que a Armero se le ha enseñado de forma educada la puerta de salida. Que han terminado rescindiendo de sus servicios «porque no estaba cumpliendo sus objetivos». Y, además, «estaba pisando demasiados callos», apunta una persona que conoce en profundidad la asociación.

Se puede decir que Armero no ha sabido sobrevivir a su propio éxito. Nadie duda de la capacidad de negociación, influencia y diálogo de este ejecutivo, miembro de una saga de juristas -su padre fue José Mario Armero. abogado, escritor y presidente de la agencia de noticias Europa Press- y curtido en los despachos de grandes multinacionales. «Es un excelente comunicador y sabe moverse muy bien por los vericuetos de las administraciones», reconoce esa misma fuente. Durante buena parte de su mandato ha dejado acreditada su capacidad 'lobbista', pero al mismo tiempo ha permitido que su propia figura se haya agigantado hasta límites difícilmente soportables en el seno de Anfac. «No era fácil estar en una misma habitación con él y su propio ego», revela alguien que le ha conocido muy de cerca en su día a día profesional.

Armero llegó a Anfac como vicepresidente ejecutivo, una nueva categoría profesional que sustituía a la de director general y pensada para conferir más poderes al segundo nivel del escalafón organizativo. Aterrizaba en un sector nuevo para él. Había pasado buena parte de su carrera profesional en General Electric, cuya división Ibérica presidió entre 2002 y 2008 . Después fue consejero delegado de Corporación Llorente, y en 2010 fichó por Ezentis (la antigua Avanzit), un grupo de infraestructuras y tecnologías de la información.

Su primer gran reto en Anfac consistió en poner en marcha el Plan Tres Millones, una «apuesta y compromiso» entre el Gobierno y la industria del automóvil con la producción de vehículos en España. La asociación destaca que ese plan «sirvió no solo para evitar deslocalizaciones en los años más duros de la crisis, cuando la fabricación cayó a la mitad de las unidades, sino para volver a situar a España en el 'top 10' de fabricantes a nivel mundial, intensificar la inversiones y proteger el empleo».

Además, fue el arquitecto de los sucesivos planes PIVE de incentivos a la compra de nuevos vehículos más eficientes a cambio de achatarrar modelos viejos. En sus ocho ediciones «supusieron un revulsivo para el mercado de vehículos nuevos, cuando las ventas se habían reducido en más de un 50% respecto a 2007». En la consecución de estos planes jugó un papel decisivo su buena relación con el gobierno del Partido Popular, aunque fuentes del sector subrayan que «tiene amigos en todos los partidos». Desde el popular Cristóbal Montoro a la socialista Carmen, pasando incluso por Pablo Iglesias «con quien le gusta hablar de series de televisión».

Sin embargo, otras fuentes sostienen que con los responsables del actual Ejecutivo no ha sabido mantener el mismo 'feeling' que con los anteriores del Partido Popular. Especialmente con una de las dos protagonistas del binomio encargado de planificar y redirigir la política industrial en lo que se refiere al automóvil: la actual ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera. Mantiene, eso sí, una relación más fluida con la responsable de Industria, Reyes Maroto.

Hay quien reprocha a Armero su deficiente defensa de la industria del automóvil en los peores momentos del 'dieselgate'. O, mejor dicho, por una defensa «a ultranza» de la tecnología diésel en tiempos que ya requerían poner las miras en otro tipo de movilidad, como la eléctrica. «Le ha echado un pulso al vehículo eléctrico, cuando es una de las tecnologías que están llamadas a ser protagonistas. Desde la asociación se podía haber animado un poco más a que España se pusiera a la cabeza de la electrificación», sostiene una persona cercana a Armero. Una postura más activa en este sentido podría haber evitado que España quede, al menos por el momento, fuera de los planes de algunos de los principales fabricantes mundiales de baterías eléctricas. «Si produces aquí muchos modelos eléctricos, al final acabarás atrayendo a fabricantes de baterías y otros componentes. Pero no es el caso».

La huella personal de Armero al frente de Anfac ha sido tan grande, y en ocasiones tan «excesiva», que para la persona que le suceda en el cargo -probablemente la exsecretaria de Industria con el último gobierno del Partido Popular, Begoña Cristeto- se recuperará la figura de director general. Queda por ver también quién presidirá la asociación, puesto que en enero expira el mandato de José Vicente de los Mozos. Se ha barajado el nombre de Luca de Meo, presidente de Seat, pero los rumores que lo sitúan en Renault probablemente retrasen todo el proceso de sustitución.