¿Por qué no termina de cerrarse la vía vasca para hacerse con Talgo?

Todos, de un modo u otro, están unidos y afectan porque encarecen o abaratan la operación. El tiempo es otra de las claves porque ahora es cuando Jainaga puede exigir que las promesas de unos y otros se plasmen negro sobre blanco. Y es que a partir de la firma definitiva lo que no pese en el papel se lo llevará el viento.

La cosa no está fácil y como aseguran fuentes conocedoras de los contactos, «con los flecos que quedan se puede hacer una alfombra». Aunque también recuerdan que los consejeros que representaban a Trilantic en Talgo dimitieron ya de su órgano de gobierno. Pero, en cualquier caso, la falta de noticias sobre los avances genera cierta incertidumbre en el entorno. Una situación que aprovechó la semana pasada el ministro de Infraestructuras de Polonia, Dariusz Klimczak, para recordar que «no nos hemos rendido» y que siguen pendientes de Talgo. La empresa participada por el Gobierno polaco Pesa había mostrado interés en adquirir al fabricante de trenes, pero Moncloa frenó la operación dejando abierta una opción de colaboración comercial solamente una vez que Sidenor se hiciera con el control de la empresa.

Desde el Gobierno vasco trasladan confianza y recuerdan que el liderazgo de las conversaciones en estos momentos reside al 100% en el presidente de Sidenor, José Antonio Jainaga, que es quien asumirá el papel de dirección industrial de la compañía. Pero quedan semanas y dificultades serias que sortear. Y es que todo el dinero reunido hasta ahora por el consorcio vasco asciende a 155 millones -Sidenor, Gobierno vasco y la fundación BBK han puesto 45 millones cada uno, por otros 20 la Vital-. Una cantidad que Jainaga trata de hacer suficiente para comprar a Trilantic sus acciones.

A su vez, la refinanciación de la deuda sigue siendo una de las claves. Los 405 millones que lastran el pasivo de la compañía se ven engordados por líneas de crédito abiertas con cargo a sus pedidos. Además, según los vencimientos con su 'pool' de 23 bancos, en los próximos tres años debe pagar 318 millones. En ese trabajo con los bancos, la multa de 116 millones de euros que tiene Talgo pesa. La sanción de Renfe deviene de los retrasos de más de dos años en la entrega de 30 trenes de alta velocidad, los Avril. El operador público ejecutó una orden de ingreso por 116 millones tras rechazar varios recursos de la empresa. Una decisión que bloquea, además, el cobro de los 120 millones pendientes por ese pedido. La situación obligó a la empresa a provisionar la multa, cerrando las cuentas de 2024 con unas pérdidas de 107 millones. Eso sí, se ha reservado la opción de recurrir a los tribunales y alegan que el operador público tuvo también responsabilidad en los retrasos por no ceder las horas de pruebas en vía acordadas para testar los Avril.

Renfe ha trasladado a Jainaga la imposibilidad legal de quitar la multa y ofrece un periodo de carencia y pagos fraccionados. No deja de ser una carga más en una negociación con los bancos que, según ha confirmado este medio, también se ha abierto al Instituto de Crédito Oficial (ICO). Sidenor busca en el banco del Gobierno un apoyo que facilite el ajuste de la financiación en un esquema que está pendiente de cerrar.

La actividad de Talgo y su plan industrial son claves en esa operación. La compañía cuenta con una cartera de pedidos de más de 4.000 millones, que augura ingresos futuros, pero también ahoga su capacidad de fabricación. Las instalaciones de Las Matas en Madrid y Rivabellosa en Álava no dan abasto y a los retrasos con Renfe se podrían sumar a los de otro pedido clave, el de los 56 trenes a Deutsche Bahn, que hay que empezar este ejercicio.

Para ampliar puntualmente la capacidad de fabricación una de las opciones de Talgo es la de subcontratar plantas de terceros. En esa línea va, precisamente, el memorándum de colaboración que suscribió con la polaca Pesa el pasado septiembre.