El Puerto de Bilbao se revuelve ante la falta de liberalización real de la estiba

La fecha para la liberalización total de la estiba, al menos sobre el papel, llegaba en un momento de absoluto caos. Ha coincidido con un durísimo informe de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), que echa por tierra el acuerdo marco laboral sellado por una de las patronales del sector (Anesco) y los sindicatos (liderados por Coordinadora), con objeto de mantener la paz en los puertos y un cierto 'statu quo' en el funcionamiento.

Este acuerdo marco era la piedra angular en la que se apoyaba el pacto que se alcanzó en 2017 para poner fin a las huelgas de los estibadores del mes de junio, después de que el Gobierno del PP aprobara su decreto liberalizador obligado por una sentencia europea. Un pacto que para muchos no era sino la manera de aparentar una liberalización no real.

Uno de sus elementos centrales y más polémicos fue el de la subrogación. Así, establecía que si una empresa quería salir de la bolsa de estibadores que hay en cada puerto y contratar por su cuenta, tenía que meter en plantilla al 100% de los trabajadores que le correspondiesen por cuota. Como eso es inviable, se mantenía la contratación centralizada y controlada. Este punto causó una escisión en la parte empresarial. Las operadoras más familiares que mueven mercancía general fundaron una patronal, Asoport, y denunciaron el pacto ante la Audiencia Nacional. La vista será el 20 de octubre.

Pero la subrogación no es lo único que cuestiona Competencia. También censura en su informe que se deja excesivo control sindical sobre la formación, el acceso a la profesión y otros aspectos esenciales.

Así que todo está en el aire y las espadas en alto. Cada puerto debe arreglárselas. El caso del de Bilbao ayuda a entenderlo. El único cambio que se ha producido en este tiempo es en el nombre de la bolsa de contratación de los estibadores. Antes tenía el apelativo de Sagep y ahora es un Centro Portuario de Empleo (CPE). Permanecen de accionistas la compañía china Cosco (compró la operadora de contenedores Noatum), Toro y Betolaza, Bergé y S.L.P., que contratan a los 334 estibadores en una única plataforma, denominada BilboEstiba. De hecho, el proceso se ha centralizado aún más ya que, ante los cambios liberalizadores, se ha integrado en la estructura a los 85 trabajadores que antes estaban vinculados de forma especial a las empresas.

Aparte existe una ETT con un centenar de trabajadores, pero que sólo hacen labores de peones y no se les puede contratar para cubrir las puntas de trabajo en jornadas nocturnas o fines de semana. En general asumen un 15% de la carga laboral.

Las empresas anuncian cada día a BilboEstiba sus necesidades y se les asignan los equipos correspondientes, que se organizan en 'manos'. Los conflictos vienen de diversos frentes y se están tratando ahora. El convenio que regula las condiciones en el Puerto de Bilbao, prorrogado desde hace años, venció a finales de 2019 y hay que renovarlo con las directrices liberalizadoras. Pero las negociaciones son muy difíciles. El comité está liderado por Coordinadora, aunque su representación ha caído, seguida de UGT, ELA, LAB y Kaia.

Entre los motivos de conflicto destaca la organización del trabajo. La parte empresarial denuncia la falta total de flexibilidad, lo que hace que se deje a los barcos desatendidos en el puerto, con el coste que ello supone. Aseguran que con mejor disposición se podría llegar a mucho más. La parte de los trabajadores afirma que el problema es que no se ha contratado a nadie en 12 años y que «no pueden ni hacer los descansos obligatorios». «Hay una denuncia en Inspección. Nosotros defendemos que se integre a los de la ETT en BilboEstiba. Trabajan con contratos de día. Pero ellos quieren precarizar una profesión que entraña una altísima peligrosidad», dice Israel Ruiz, de UGT.

Las empresas, por el contrario, defienden dar más cancha a la ETT. Advierten de que el servicio sale muy caro debido a los altos salarios de los estibadores, que diversos informes sitúan en 70.000 euros, una vez sumados pluses como el de los remates. «A eso hay que sumar un absentismo que ya llega al 15%», dicen las mismas fuentes.

También han surgido problemas en los últimos tiempos por la imposibilidad de tener a trabajadores especializados, con una vínculo más estrecho con la empresa. Es una figura que sí existe, denominada 'rojillos', pero que los estibadores ahora rechazan.

Otra queja histórica es la que se refiere al control del acceso a la formación y, por tanto, a la profesión. «Sólo hacen prácticas quienes ellos autorizan», señalan en el sector. «Es algo que gestiona BilboEstiba de acuerdo con la comisión de formación», rebate Ruiz.

Pero quizás uno de los principales caballos de batalla es el de las tareas complementarias, ya resuelta en otros puertos, pero no en Bilbao. Los estibadores exigen realizar tareas como la entrega y recepción de mercancías en los almacenes porque dicen que les ampara el convenio. Hay importantes cargadores que denuncian imposiciones de personal portuario que no necesitan.

Todas los reproches se hacen desde el anonimato por temor a represalias. Los estibadores tienen capacidad para parar a una empresa y a todo el puerto. Ese poder, dice la parte empresarial, es lo que limita las reformas. «Ante el daño de tener los puertos parados, siempre se prioriza la paz social. Por eso la estructura de contratación sigue sometida a un control férreo de los sindicatos», critican.

Por las 'manos' de los estibadores pasa el 42% del tráfico del Puerto de Bilbao. Algo más del 50% no depende de ellos porque son los combustibles de Petronor y el gas. Lo que trabajan es la carga seca: contenedores, graneles sólidos y mercancía general. El puerto canaliza el 90% del comercio exterior de Euskadi, por lo que es una pieza esencial de una industria en jaque por la crisis.