«Hay 500 plantas de fabricación de coches en el mundo y sobran unas cuantas»

–En 2017 tenían como objetivo llegar a los tres millones de automóviles fabricados, pero acabaron con poco menos de 2,85 millones y con una caída del 1,5% respecto a 2016. ¿Por qué este descenso?

–No llegamos, pero nos quedamos muy cerca. Lo importante es la trayectoria de crecimiento espectacular que llevamos desde 2012 porque ha habido adjudicación de modelos, inversiones y hemos pasado de 1,7 millones de vehículos fabricados a los casi tres millones del año pasado. Y si no hemos llegado ha sido fundamentalmente por la caída del mercado británico por el 'Brexit' y la devaluación de la libra. Hay que tener en cuenta que cada año mandábamos a Reino Unido 400.000 coches 'made in Spain'.

–En matriculaciones tampoco se ha llegado al 1,4 millones anuales que estiman debería tener un país como España.

–No hemos crecido como en años anteriores, que estábamos a doble dígito, pero ha sido un buen año y el dato final ha sido positivo. Sí que estamos notando una cierta ralentización en las ventas a particulares, que es el segmento fuerte, y eso implica que el envejecimiento del parque automovilístico sigue creciendo a pasos agigantados. La edad media del parque en España ya supera los 12 años. Y hay un dato inquietante: en 2017 se vendieron en España 130.000 coches de más de 20 años. Esos coches no deberían seguir en circulación por emisiones, por calidad del aire y por seguridad.

–Los vendedores se quejan de que para conseguir los objetivos que les marcan los fabricantes se ven forzados a realizar entre un 10 y un 15% de automatriculaciones que luego apenas les dejan margen comercial.

–Esos son situaciones contractuales entre un fabricante y su red de concesionarios. No hay una política uniforme por parte del conjunto de la industria. Además, las automatriculaciones son como el colesterol, hay una parte buena y otra menos buena. Y al fin y al cabo acaban en el mercado de particulares, que aunque con menos margen, también permiten precios más bajos a los compradores.

–En los dos últimos meses se han reunido con delegaciones del PSOE, del PP, Ciudadanos e incluso PNV. ¿Tienen previsto entrevistarse con el resto de grupos políticos?

–Tenemos una agenda muy intensa en dos direcciones. Por un lado, poner al día los objetivos de Anfac para este próximo ciclo político teniendo en cuenta que nos encontramos en una transición hacia un nuevo modelo de vehículo eléctrico, conectado, autónomo... Y por otro, una amplísima campaña de hablar con la clase política y con la sociedad. Por eso hemos hablado con esos grupos y partidos políticos y también estaremos con Podemos.

–¿Cuáles son las preocupaciones que les transmiten a los políticos?

–Lo que les decimos es que el recorrido de la industria española de automoción ha sido un éxito en los últimos años, pero ese éxito no está garantizado para el futuro. No podemos caer en la autocomplacencia. Hay una gran batalla mundial entre bloques –Asia, Europa, América– y dentro de los propios bloques para atraer modelos. Hay 500 plantas de fabricación de coches en el mundo y sobran unas cuantas. España es el segundo fabricante de Europa y octavo del mundo y queremos mantener y expandir en el futuro esa posición de liderazgo.

–¿En qué aspectos se debe incidir para seguir compitiendo con éxito?

–Nuestro mensaje es más industrialización. Un enfoque integral que pasa por una logística más eficiente tanto de piezas, componentes y vehículos; por el bloque laboral, donde somos un ejemplo de diálogo, acuerdos y flexibilidad, para introducir una mayor polivalencia y modernización; el bloque energético, para reducir la factura eléctrica en nuestras fábricas y ser más eficientes; el bloque de mercado, porque no hay industria sin mercado y tenemos que seguir luchando por el rejuvenecimiento del parque automovilístico y el achatarramiento del antiguo.

–También reclaman cambios en la fiscalidad del automóvil.

–Queremos un IVA reducido para el vehículo eléctrico y lo estamos trabajando. La Comisión Europea lo ve con buenos ojos, aunque luego son los Estados los que decidirán si lo aplican o no. Y en España pedimos que se cambie esa fiscalidad absolutamente anacrónica que es tener un impuesto de matriculación por un lado y de circulación por otro. Las ciudades quieren una imposición en función de la calidad del aire, no de los caballos fiscales, que es un concepto totalmente superado. Una fiscalidad nueva, integradora y verde que se corresponda con los criterios de Bruselas y que se base en un impuesto al uso y por emisiones contaminantes. Esto implicaría una reforma tributaria más amplia, pero España tiene que poner al día su fiscalidad en torno a los impactos medioambientales.

–En cuanto al rejuvenecimiento del parque, ¿confía en que haya pronto nuevos planes oficiales de ayuda a la compra de automóviles?

–Creemos que sí. Y si no es de forma inmediata, que sea pronto. Depende de si hay o no Presupuestos, si se prorrogan...

–La tendencia al uso compartido del coche implica, casi por definición, menos compra de vehículos. ¿Es una amenaza para la industria del automóvil?

–No, no lo implica. Y somos partidarios de ello. Estamos en un cambio de modelo. En las ciudades, para el uso urbanita, deberemos tener soluciones de movilidad y la industria se está adaptando a ello y apoya las plataformas de uso compartido. En Madrid hay cinco y de ellas, cuatro son de la industria del automóvil porque un vehículo compartido sustituye a cuatro o cinco privados. Entendemos los problemas de congestión de las ciudades y para nosotros apostar por las soluciones de movilidad es el futuro. Va a haber fabricantes que se van a transformar en prestadores de servicios de movilidad.

–¿Cuánta vida le queda aún a la fabricación de coches diésel?

–Todavía más de 30 años.

–¿Se compraría usted ahora un diésel?

–Tengo un diésel. Y si tuviera que cambiar ahora me compraría un diésel Euro 6 –la última normativa anticontaminación–, que es mejor a efectos de CO2 que otras tecnologías y porque creo en la innovación que han incorporado esos nuevos motores en la reducción de óxido de nitrógeno.

–¿Cuándo cree que los usuarios podrán contar con un automóvil eléctrico con las mismas prestaciones de autonomía, velocidad, etc. que cualquier vehículo de motor convencional actual?

–A partir de 2022 ya los habrá, pero más pensando para su comercialización en 2025.

–Y después del eléctrico vendrá el autónomo. ¿Cómo afronta la industria un desafío que supondrá integrar en la fabricación hasta cuestiones como la ciberseguridad?

–Bueno, el autónomo llegará en paralelo al eléctrico y lo afrontará con mucha tecnología, que tendrá que resolver los problemas de ciberseguridad. Y con una regulación adecuada. Los grandes frentes del vehículo autónomo serán las homologaciones, la tecnología para evitar problemas de seguridad y la responsabilidad en caso de accidente.