«La planta de Trapagaran moverá el motor de ILSA, el nuevo operador de alta velocidad español»

- ¿Cuál es su balance de este año para la planta de Trapagaran?

- Ha sido un año complicado. El Covid también nos ha impactado, sobre todo en el primer semestre, con paradas en las plantas de los clientes que nos obligaron también a parar. Adoptamos toda clase de medidas para poder operar con seguridad en la factoría; y el personal de oficinas, en teletrabajo. Y salvo que mantenemos el teletrabajo, ahora mismo no tenemos ningún impacto significativo. Estamos en niveles máximos de producción.

- ¿En qué cifras se mueven?

- Aún no las tenemos, pero sí puedo asegurar que crecemos en facturación en 2020, y más aún en 2021, gracias a los contratos que hemos conseguido este año y el pasado. Hay que tener en cuenta que en este sector pasa un tiempo desde que firmas el contrato hasta que llegas a producción.

- ¿En qué nivel está la cartera de pedidos?

- En estos momentos tenemos una cartera de pedidos que ronda los 500 millones. Son niveles máximos y nos da carga de trabajo para más de dos años.

- ¿Esto se ha traducido en incremento de plantilla?

- Sí, hemos incorporado personal para poder hacer frente al incremento de la carga de trabajo. Ahora seremos cerca de 250 personas. Y si el año que viene seguimos creciendo, habrá que pensar en seguir contratando.

- De los nuevos contratos captados, ¿cuáles destacaría?

-Uno de los contratos más importantes que hemos ganado nunca ha sido el de ILSA, que va a operar en el mercado nacional con la liberalización del tráfico de pasajeros. Se trata de 23 trenes de alta velocidad que ganó Bombardier en su alianza con Hitachi. También hemos firmado varias opciones de la plataforma de R2N, que son trenes regionales para la SNCF, en Francia.

- La planta de Trapagaran no trabaja solo para Bombardier.

- Esta fábrica es la referente de tracción de Bombardier de todos los grandes proyectos a nivel europeo y proyectos complejos. Este año llevamos registrados más de 35 pedidos de propulsión para locomotoras. Y vamos a seguir trabajando y apostando por eso, por conseguir contratos internos. Pero también tenemos una gran experiencia con clientes externos y seguimos con esa actividad. Entre otros hemos equipado los metros de CAF en Bilbao y Madrid, las unidades de Talgo del AVE a La Meca... El año pasado captamos un pedido con Stadler para la compañía catalana FGC. Aunque en estos momentos más del 95% de nuestra facturación son exportaciones, nuestro origen fue el mercado español y nos sigue interesando mucho.

- Hace tiempo señalaron que estaban tratando de potenciar una cadena de proveedores locales. ¿Cómo va este proyecto?

- Seguimos trabajando en establecer una cadena de suministros local, aunque por ahora es reducida. La certificación para ser suministrador de Bombardier es compleja y no todas las empresas tienen las capacidades ni el pulmón financiero para asumirlo. Por eso trabajamos con algunas empresas locales, para desarrollarlas y homologarlas como suministradores de Bombardier. Tenemos claro que queremos ser una empresa tractora local, de la Margen Izquierda, de Bizkaia y del País Vasco.

- ¿Tenemos la industria que les hace falta?

- En un mundo global es difícil tener suministradores locales punteros de todo tipo de componentes. Pero en los últimos años, aunque hemos encontrado alguno, hemos echado en falta suministradores de calderería.

- En febrero, Alstom llegó a un acuerdo para adquirir la división ferroviaria de Bombardier que aún no ha terminado de materializarse. ¿Cómo está la operación y cómo les afecta?

- Sabemos que el proceso sigue en marcha, pendiente de las autorizaciones de competencia internacionales. A día de hoy somos dos empresas independientes y competidoras. Nos mantenemos a la expectativa de lo que venga.