La pinza de China y Marruecos redobla la presión sobre la automoción vasca

En ese escenario siente aún más la tenaza con que presionan China, cuyas marcas ya son el 10% de las nuevas matriculaciones en el primer trimestre del año, y Marruecos, que se ha lanzado al objetivo de convertirse en el México de Europa para la automoción. Un sector que no para de crecer en el reino alauita atrayendo a multinacionales y generando un tejido de fabricantes de componentes que amenazan con dar un bocado de en torno a 1.200 millones a las ventas que los proveedores vascos tienen en Europa, lo que podría impactar sobre unos 2.000 empleos. Y es que no se puede olvidar que las más de 300 empresas que hay en Euskadi fabrican la mitad de los componentes de coche que se elaboran en España y venden más del 80% al exterior.

La pinza, además, eleva su presión en la medida en que muchas compañías chinas, como el fabricante de coches eléctricos BYD, han encontrado en el país norteafricano una vía para escapar a los aranceles que la Unión Europea había planteado a las marcas del país asiático. Este hecho es el que señaló recientemente el presidente de Mondragon, Pello Rodríguez, cuando denunció que fabricantes chinos de baterías y componentes venden desde Marruecos ejerciendo «competencia desleal».

Marruecos desarrolla una agresiva apuesta con atractivas condiciones fiscales. Además, el salario medio industrial está en 300 euros, mientras que la media en Euskadi oscila entre los 2.000 y los 2.500 euros. En los últimos años marcas como Renault se han instalado en Tánger y Casablanca para hacer los Dacia. Por su parte, Stellantis fabrica el Peugeot 208 en Kenitra. La producción de coches registra crecimientos anuales superiores al 20%. Así, los 535.000 vehículos de 2023 han sido casi duplicados el pasado año rozando el millón de unidades, mientras en Europa la fabricación ha caído.

Las infraestructuras portuarias de Tánger se han desarrollado con rapidez y el puerto de la ciudad envió por barco en 2023 más de medio millón de coches, un 30% más que el año anterior. Y lo hizo, además, a costes imbatibles ya que cada vehículo supone entre 500 y 700 euros, frente a la horquilla de 800 y 1.000 euros que presenta el Puerto de Bilbao. Marruecos se ha marcado el objetivo de alcanzar en 2030 dos millones de coches fabricados.

Un despliegue que, además de a las grandes firmas, ha atraído a los fabricantes de componentes de primer nivel –Tier1–, como los vascos Gestamp, Cie Automotive o Teknia, que cuentan con plantas en el país africano. Estas empresas requieren piezas entre las que se cuentan cableados, ensamblajes básicos o piezas metálicas en las que el tejido empresarial vasco es líder con firmas como Fagor Ederlan, Batz, Maier, Panelfisa o Alcorta Forgin.

Así, las exportaciones de automoción desde Euskadi se han disparado desde 2020 un 120% hasta superar los 101 millones de euros. La cuestión es que esa actividad está generando una joven industria marroquí de compañías que aspiran a competir con los proveedores intermedios, los denominados Tier-2 y Tier-3.

Es ahí donde surge una alternativa que puede ocupar parte del espacio de las firmas vascas e ir más allá al tratar de competir en las ventas a centros de producción de Europa con precios más bajos. Una competencia que, en productos de poco valor añadido, puede ser muy dañina y obligar a bajar las rentabilidades.

Además, Marruecos, que goza de una excelente relación diplomática con Estados Unidos, se ha convertido en la apuesta china desde donde desembarcar en Europa. Así lo refleja la fábrica de BYD y las de baterías.

China es precisamente el rival que sigue comiendo el terreno a la automoción europea. Esta otra pinza de la tenaza se sigue sintiendo en el mercado vasco que, en el primer trimestre de este año sigue viendo como se disparan las matriculaciones de vehículos chinos. Hasta marzo, han crecido más de un 120% y con 598 coches en el primer trimestre representan ya una de cada diez nuevas matriculaciones. Hace solo dos años no alcanzaban el 2% de las compras. En las importaciones vascas a China, la partida de vehículos se multiplicó por ocho el pasado año hasta alcanzar 117 millones.

El gigante asiático sigue enquistado en la guerra arancelaria con EE UU y su voluminosa producción buscará alternativas con precios muy bajos. Una cuestión que se está notando ya en sectores como el de los neumáticos. La importación de ruedas chinas en España ha subido un 115% en cuatro años hasta alcanzar los 355 millones. Es una de las causas que ha generado el ERE sobre 355 trabajadores en la planta de Bridgestone de Basauri.