Así se navega por el 'Marlboro Channel'

En el argot, los capitanes de marina mercante se refieren a la gran obra que concibió monsieur Ferdinand de Lesseps con el apodo, tan poco glamuroso, de 'Marlboro Channel'. La razón hay que buscarla en esas corruptelas, tan interiorizadas que se mantienen todavía hoy entre parte del personal del canal y que ayudan a entender cómo funciona, en realidad, este paso. «La primera vez que lo atravesé, yo iba de segundo oficial y el práctico le pidió al capitán, holandés, quince cartones de tabaco, Marlboro 'of course'. Él se negó y, de inmediato, recibió instrucciones para sacar el barco del canal. El primer oficial, español, le pidió al capitán que reconsiderara su postura. Acabó accediendo y, sorpresivamente, el barco recibió órdenes para entrar en el canal».

La anécdota, que refleja unas prácticas en absoluto aisladas y con plena vigencia -el capitán Ranjan Chowdhury hablaba de este mismo tema el viernes en 'The Guardian'-, la cuenta el experimentado capitán vasco Xabier Garmendia, acostumbrado a navegar por el paso con grandes buques 'Suezmax', conocidos así por alcanzar un calado máximo de 17 metros. En plena singladura, en mitad del Índico, rumbo a cargar a un puerto de Nigeria, el capitán Garmendia explica para EL CORREO cómo la gran complejidad de atravesar el paso «viene determinada por las propias características del canal: cuando vamos cargados nos acercamos al calado máximo».

La labor de los prácticos, dos en cada operación, es crucial en el paso de las naves, que suelen emplear unas 12 horas en cubrir los 193 kilómetros de longitud del canal. «Los prácticos que embarcan son gente con muchísima experiencia, pero, en mi opinión, no prestan la suficiente atención a los barcos tan grandes que gobiernan», destaca el capitán, que reconoce que «a veces, se producen aproximaciones excesivas al barco que va por tu proa -los buques entran en convoy, de 20 en 20 y, por lo general, separados por una milla- y también se acercan demasiado a los costados del canal. Alguna vez he tenido que llamar incluso la atención por la excesiva velocidad», destaca Garmendia.

«Se navega a velocidades de maniobra, de 9 nudos (unos 16 kilómetros por hora), muy lejos de la velocidad de crucero que alcanzan estos buques», detalla el capitán Pablo Asla, en la actualidad centrado en labores de consultoría, pero que ha llegado a atravesar el canal con metaneros de 300 metros de eslora -«como tres San Mamés»- en situaciones complicadísimas, de niebla espesa y «visibilidad casi nula». «El canal requiere una navegación de precisión, en cuatro segundos te puedes ir a la arena», ilustra el experto, que sostiene que el embarrancamiento del 'Ever Given' se ha podido deber a una concatenación de causas y no sólo a las fuertes rachas de viento a las que, en un primer momento, apuntó en exclusiva el armador.

El capitán Asla apunta a posibles «causas hidrodinámicas» y, entre otros factores, hace referencia al efecto 'squat', la variación del calado por navegación en aguas poco profundas. «Este tipo de buques tienen una potencia increíble, de 75.0000 caballos, al timón no hay margen de error», evidencia el especialista.

En la misma línea, el práctico mayor del Puerto de Bilbao, José Ramón Marín, está convencido de que «no puede haber una sola causa que explique lo que ha ocurrido y creo que nunca sabremos qué ha ocurrido realmente en este caso porque hay demasiados intereses y demasiado dinero en juego».