Puente dice que comprar los trenes a Talgo en 2016 fue «muy arriesgado»

Este lunes la tormentosa relación entre el operador y el fabricante a cuenta de este contrato ha escrito un nuevo episodio. Y es que el propio ministro en una entrevista en Radio Nacional de España ha dejado caer la idea de que adjudicar al fabricante de origen vasco estos trenes en 2016 fue «muy arriesgado». Y eso, a pesar de que el mensaje del miembro del Gobierno ha arrancado reconociendo que Talgo «se ha puesto las pilas» tras las denuncias de la semana pasada, «las incidencias se han reducido mucho y ninguna ha sido crítica». Entre las medidas que han permitido este nuevo escenario se cuenta, ha explicado el ministro, que ahora un técnico de Talgo viaja en cada uno de estos nuevos trenes.

Esta versión de vehículos es más ancha y ofrece mayor capacidad de pasajeros –hasta 581 plazas en la versión para el Avlo–. Además consumen menos electricidad y son más versátiles para circular por diferentes anchos de vía. Pero desde la adjudicación en 2016 la relación con Renfe se ha convertido en un vía crucis. Talgo ha entregado 22 unidades, de las que están ya en funcionamiento once y quedan pendientes otras 8 para hacer el total de 30 por los 1.281 millones de euros firmado en el contrato. La cuestión es que el covid y los problemas de suministro posteriores fueron retrasando la entrega más de dos años. Una situación que ha llevado a Renfe a incoar expedientes que contemplan más de 166 millones de multas. Y es que estas unidades son claves para la extensión de la alta velocidad de Renfe a Galicia y Asturias en pleno crecimiento de sus competidores foráneos: la francesa Ouigo y la italiana Iryo.

Talgo se llevó la adjudicación con este nuevo modelo, que se estrenó en trayectos comerciales el pasado mayo, frente Alstom, Siemens y Bombardier. Precisamente la novedad del tren, el Avril serie 106, y el bajo precio de licitación de Talgo fueron elementos que ha señalado Óscar Puente para afirmar que fue una compra «arriesgada».

Llueve sobre mojado, como el propio ministro ha reconocido, porque los problemas de puntualidad de Renfe no son exclusivos de este tren. El año pasado el operador tuvo que destinar 42 millones de euros a indemnizaciones a clientes por retrasos. Un «suicidio económico», tal y como ha explicado Óscar Puente y por lo que Renfe el mes pasado decidió elevar a más de una hora el fallo en la puntualidad para devolver parte del billete a los viajeros.

El ministro ha llegado a «pedir disculpas» a los pasajeros por las incidencias en los trenes. Eso sí, también ha recordado que el material ferroviario está «obsoleto» con una red en la que desde 2008 no entra ningún tren nuevo de Cercanías, y desde 2010 ninguno de alta velocidad hasta ahora. Puente ha referido que la convivencia de esas grandes inversiones y la operativa hace muy complicada la gestión. España está atravesando un verano «muy complicado» desde el punto de vista de la operativa ferroviaria. Así, explicaba que la estación madrileña de Chamartín ha quintuplicado el paso de personas desde 2019 hasta superar los 5,3 millones en el primer semestre del año. «Eso hace que cualquier retraso tengan un gran impacto en los accesos y el vestíbulo».

El clima, además, sigue enturbiado por la oposición del Gobierno central a la opa que Talgo ha pactado para ser adquirida por el grupo húngaro Magyar Vagon. Una operación que el Gobierno de España rechaza por la participación de la Administración del presidente de Hungría, Viktor Orbán, en su financiación.

Talgo, cuya dirección y accionistas principales han acordado con los húngaros la operación de venta tramitada en la opa, vive un sordo enfrentamiento con el Gobierno de España. El fabricante, con una cartera de pedidos de más de 4.000 millones, busca una salida para superar su ahogo de producción y reforzar su capacidad de fabricación en un sector que vive un momento internacional crucial con numerosas inversiones que abrirían a Talgo la posibilidad de optar a contratos por 25.000 millones. De momento, el Gobierno de España ha ampliado otros tres meses el plazo para responder a la autorización que prescribe la normativa y que ha tramitado Magyar Vagon.

Además, trata de impulsar una alternativa con una fusión con Skoda que Talgo ha rechazado porque no responde a las necesidades del fabricante y la ley no permite en mitad de una opa registrada en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).