«Los fletes son volátiles, pero todos los aumentos de costes se trasladarán a ellos»

El transporte marítimo es la piedra angular del comercio internacional. Mueve el 90% de las mercancías por todo el mundo, pero los buques de navegación afrontan ahora una oleada de amenazas geopolíticas, como la del Mar Negro, que redibujan las cartas de navegación sumándoles millas y semanas de duración. También padece unos retos climáticos cada vez más acuciantes: desde las sequías que afectan a vías fluviales estratégicas, como la del río Rin en Alemania, a la propia fuerza de los vientos, que elevan la altura de las olas. A este contexto desafiante Europa le suma unos ambiciosos objetivos de descarbonización. Sus normativas restrictivas ponen precio a las emisiones de cada buque y fuerzan el uso de combustibles alternativos, haciendo que se apriete más el filo de la navaja contra el cuello del sector.

Toda esta realidad, inevitablemente, terminará repercutiendo en el precio de los fletes. Así lo vaticinó ayer el consejero de la operadora de servicios logísticos Bergé, Tomás Olano, durante el foro Objetivo Actualidad que organizó EL CORREO con el patrocinio de Petronor y el título 'Retos y oportunidades del sector naval y la descarbonización'. «En Europa nos estamos pegando un tiro en el pie», resumió el experto en un acto celebrado en el museo marítimo de Bilbao, que también sumó al presidente de la emblemática Astilleros Murueta, Juan Arana, y al periodista en Economía Lucas Irigoyen, quien ejerció de moderador.

«Los fletes son muy volátiles y dependen de muchas cosas, pero evidentemente todo los incrementos del coste se van a trasladar a ellos», razonó Olano, quien recordó que el reto de la descarbonización «es un tema global». «Si tú en Algeciras cobras por manipular una serie de contenedores y en Tánger, que está en frente, no cobran, evidentemente los armadores se van a ir a Tánger y vas a perder competitividad», defendió durante su intervención.

El presidente de Murueta coincidió en que «por mucho que Europa no emita carbono, si lo sigue haciendo el resto del mundo no se van a conseguir los efectos buscados», y se atrevió a valorar los peligros de un 'dumping' desde los astilleros asiáticos -práctica en la que las empresas extranjeras introducen sus productos con precios artificialmente bajos- reduciendo la antigua potencia de fabricación de barcos que tenía Europa, y que ya ha bajado a un 4%. «Es un problema complicado y difícil de solventar», recogió, ya que no se trata solo de las ayudas del Estado para crear buques, sino otras muchas facilidades que obtienen en la financiación. «Ese futuro en el que todo el mercado europeo lo llevan armadores asiáticos con barcos construidos allí es una posibilidad», alertó. «Europa tiene que ser muy rápida y muy efectiva», agregó, aunque reconoció algunos potenciales a mano de Euskadi, gracias a que cuenta con toda la cadena de valor del sector eólico. Así, preguntado por el moderador, valoró la posibilidad de que se puedan explorar nuevas vías como la de crear embarcaciones especializadas para las instalaciones del sector energético en el mar. «Son buques muy complejos y con todos los parques que hay previstos, no hay barcos suficientes», racionalizó

El reciente informe Draghi, que propone una ristra de medidas para impulsar la economía europea frente a los 'gigantes' EE UU y China, estuvo muy presente en la conversación y en las ponencias ofrecidas por Arana y Olano. El consejero de Bergé abogó por ajustar los plazos de descarbonización que acostumbra a marcar Europa, simplemente por una cuestión práctica. «Se nos hincha mucho la boca cuando hablamos de transición energética, pero luego la realidad es la que es», señaló, y puso como ejemplo lo que ya está ocurriendo con la presencia de los vehículos eléctricos en el parque de vehículos español, por mucho que «el papel lo aguante todo». «También la infraestructura para suministrar medios a esos coches eléctricos son muy complicadas y creo que los plazos se van a tener que estirar sí, o sí», matizó.

El símil con los vehículos eléctricos ya lo usó el presidente de Astilleros Murueta al comienzo de su intervención, cuando recordó que, como usuarios, «muchas veces postergamos la decisión» de qué modelo de vehículo elegir entre gasolina, híbridos enchufables o los coches totalmente eléctricos. «En el mercado naval pasa lo mismo. Es muy necesario estudiar con detenimiento la normativa que debe cumplir ese buque y el uso que le van a dar los armadores», detalló. Aquí decidir donde va la inversión se enfrenta a una miríada de opciones: desde el uso del metano al amoníaco, los biocombustibles, el hidrógeno o incluso la energía nuclear.

Se trata de una nueva revolución en la propulsión marina, acostumbrada a saltar en la historia: del remo a la vela, el vapor y los motores diésel. Ahora es necesario resolver el siguiente paso. «¿Cuál se usará? Dependerá del precio y de la capacidad que haya para que esté disponible en los puertos», pronosticó Arana.

Así todo, en el foro Olano no restó importancia a la necesidad de la descarbonización del sector marítimo, «que genera un 3% del gas de efecto invernadero a nivel mundial». «Sería el sexto país más contaminante del mundo», comparó.

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