Euskadi limita los daños de la tensión en el mar Rojo, que amenaza con otra escalada de precios

«No tenemos líneas directas con Asia pero sí han comenzado a notarse algo los retrasos en las mercancías que llegan de esa zona con transbordos en puertos del norte de Europa», señala Ricardo Barkala, presidente del Puerto de Bilbao. «No tenemos por el momento llamadas de angustia como sí se han producido en otros momentos, como fue la huelga de la estiba», matiza.

La consejera de Desarrollo Económico del Gobierno vasco, Arantxa Tapia, ha señalado esta semana que en la industria vasca «hay alerta pero no un impacto preocupante por el momento». Tan solo Michelin ha advertido de algunos problemas en el suministro del caucho que utiliza como materia prima para fabricar neumáticos, mientras se extiende la idea de que lo peor está por llegar. Algunos sectores como el de la fabricación de componentes de automoción respira con cierta tranquilidad. «Nuestra estructura industrial está muy cerca del cliente final de ahí que estos problemas de transporte tengan una incidencia limitada», aseguran desde una compañía vasca.

«Los retrasos han comenzado a notarse pero probablemente los peores momentos no han llegado todavía», apunta Elvira Gallego, directora general de CSP Bilbao, la empresa que explota la terminal de contenedores del Puerto de Bilbao y que está controlada por la china Cosco. Gallego está convencida de que este nuevo golpe a las cadenas logísticas, en plazos y en costes, va a permitir profundizar en torno a estrategias industriales que se han revelado contradictorias.

«Estoy convencida de que se va a abandonar la idea de que lo bueno es el 'stock cero' para dar más relevancia a la garantía de suministro. Eso implica repatriar la producción de muchos componentes y localizar proveedores más cercanos. La experiencia ha demostrado que la estrategia de obsesionarse por buscar costes más bajos de producción no es del todo acertada. Al final sale más caro», apunta. La pandemia, la invasión de Ucrania, el buque cruzado en el Canal de Suez que paralizó el tráfico por ese paso estratégico durante diez días y ahora la inseguridad son una acumulación sorprendente para un periodo de apenas cuatro años.

Y es en ese contexto en el que el Puerto de Bilbao cree que conflictos como el del mar Rojo pueden tener una derivada positiva. «Somos especialistas en el tráfico de radio corto y medio y ahí es donde puede producirse un crecimiento en el futuro si las empresas europeas deciden rebajar la dependencia de países asiáticos», indica Barkala.

Algunos puertos españoles van a salir beneficiados a corto plazo de estas turbulencias marítimas. Es el caso de Algeciras y Valencia, que van a reforzar su papel de centros de distribución para el Mediterráneo -al igual que Tánger, en el norte de África-, en detrimento de otros más cercanos al Canal de Suez, como es el caso de El Pireo en Grecia. Si el conflicto se prolonga durante mucho tiempo puede haber incluso un cierto caos por la saturación de estos puertos, ya que pese a su gran capacidad para mover contenedores pueden atragantarse por el exceso de demanda.

Si los retrasos son uno de los primeros impactos de este problema de inseguridad marítima, el de mayor trascendencia es sin embargo el aumento de costes. Mover un contenedor entre un puerto chino y otro de Europa cuesta hoy cuatro veces más que a mediados de noviembre. Y cuanto menor es el valor añadido de la mercancía que se transporta mayor es el impacto de ese sobrecoste en el precio final de los productos que entran en el mercado europeo. Por añadidura, para las empresas exportadoras este fenómeno puede implicar una reducción de márgenes en las expediciones contratadas hace meses, cuando el coste de los fletes estaba en valores muy bajos.

Un aumento de 3.000 euros en el transporte de un contenedor de 20 pies entre China y un puerto europeo -tiene capacidad para albergar en torno a 20 toneladas de carga- puede suponer un incremento de costes de apenas 0,15 euros por kilogramo de mercancía. Suena irrisorio pero lo cierto es que hay mercancías que ya van muy ajustadas en sus márgenes, de ahí que una subida aparentemente pequeña puede resultar demoledora. Y a ello hay que añadir el aumento de precios que suele acompañar a los momentos en que se desata la sicosis de la escasez, aunque en este caso se trate simplemente de un retraso.

Los expertos también advierten de que hay algunos aspectos que quizá no han despegado todavía su potencial inflacionista. «Trayectos más largos significa también menor rotación de la flota y por lo tanto mayor necesidad de buques para atender la demanda del comercio. Y más necesidad de buques también puede derivar en escasez, lo que generaría un incremento de precios de segunda vuelta», anticipan.

El sector de fabricantes de automóviles ya ha lanzado al voz de alarma porque ahí la escasez de buques para hacer frente a las rotaciones que se demandan es un hecho. Incluso, algunos fabricantes chinos no han dudado en comenzar a transportar vehículos a Europa a bordo de grandes aviones de carga. Una medida expeditiva pero cara.

«Lo lógico es que se produzca también como reacción un aumento de la compra de materias primas para aumentar el stock y que no se vuelve a poner en peligro la producción. Pero es también tiene sus efectos negativos a corto plazo porque va a exigir a las empresas tener más pulmón financiero para soportarlo», advierte la directora general de CSP.

Las desgracias nunca llegan aisladas. El coste de los fletes se ha disparado en todo el mundo porque la necesidad de buscar rutas alternativas no afecta únicamente al paso entre el Índico y el Mediterráneo por el Canal de Suez. También hay problemas en el tránsito entre el Atlántico y el Pacífico. El canal de Panamá está enfermo. Un problema de escasez de agua en los lagos que sirven para almacenar el agua que permite llenar los diferentes tramos del recorrido han reducido también la frecuencia de paso. La consecuencia es también un desplazamiento de muchas rutas por el Cabo de Hornos, con el consiguiente aumento de tarifas.