«Europa debe sacar la chequera para apoyar la automoción y competir contra China y EE UU»

- ¿Por qué España va tan lenta en la electrificación?

- La lentitud es relativa. En valores absolutos marchamos bien. La matriculación ha aumentado un 45% y la producción de electrificados -que incluye a los híbridos- fue el año pasado de 320.000 vehículos, cuando en 2019 era de 16.500. El problema es que este proceso no está dirigido sólo por el mercado, sino también por las regulación europea y española. Las exigencias son brutales para la automoción que la obligan a agotar toda su tecnología por completo para 2035.

- ¿Y en el resto de Europa?

- Francia y Alemania nos están sacando de media 14 y 12 puntos de mercado, respectivamente, en el vehículo electrificado. No podemos quedarnos atrás para acercar inversiones. El problema es que hay que animar la demanda porque se trata de un producto nuevo y existe un desacople entre los objetivos y las herramientas. Para que España sea un 'hub' de electromovilidad las medidas son muy sencillas: hay que poner planes de ayuda muy eficaces, con cobros en el momento de la compra para que el ciudadano pueda acceder a ellos, y garantías en la red de recarga.

- El despliegue de las electrolineras en España ha llegado a 30.000. ¿Le falta velocidad?

- El año pasado el objetivo era llegar a los 45.000 puntos públicos, sin contar los que tiene cada uno en su garaje, y para 2030 es de 300.000. Y no se trata solo de su número, también de que tengan una potencia suficiente. Ahora mismo ocho de cada diez instalados no son rápidos. En un ámbito interurbano deberías tener como mínimo 50KW de potencia y lo ideal sería de 100 o incluso los ultrarrápidos de 250KW, que se asimilan a parar en una gasolinera y cargarlo mientras tomas un café. También debería haber puntos específicos para vehículos pesados que ahora no existen y que dispongan no solo de más potencia, sino de su espacio, marquesinas, accesos...

- ¿Cuál es el riesgo de no sumar a los vehículos pesados?

- España mueve una gran parte de sus mercancías por carretera. Si no descarbonizamos ese mercado podríamos llegar a generar inflación o subida de precios al repercutir en el coste final de los productos. Ahora estamos preocupados porque el plan Moves -que ayuda a adquirir vehículos eléctricos- se acaba el 31 de julio, pero el dirigido a los vehículos pesados termina el 30 de abril. El mes que viene. No sabemos qué va a suceder, pero si no es sustituido por otro más ambicioso el 1 de mayo... El mensaje será terrible.

- La patronal de los concesionarios, Faconauto, demanda por su parte un nuevo plan Renove.

- Nuestra prioridad como sector es promover la electrificación de los vehículos, lo que lleva a pedir medidas que la aceleren. Es cierto que si apoyas un plan Renove vas a ayudar a recuperar el volumen de mercado, pero no hay que perder de vista la descarbonización. Un plan Renove puede ser de ayuda, aunque el Gobierno español no lo considera adecuado. Sí hay comunidades que los están promoviendo como Galicia, o como lo hizo el País Vasco.

- Aunque el realizado en Euskadi de 2021 no terminó de funcionar por completo.

- Fue un año delicado por la ausencia de coches y los retrasos con los chips generados por el covid. Eso hizo que subiera el precio de los vehículos de segunda mano y eso provocó que no se justificara la ayuda por achatarrar. En cualquier caso, el Renove debe ser un suplemento. La prioridad para las emisiones cero es el plan Moves, donde la política española no puede quedar atrás.

- ¿Y cómo ven el futuro de los combustibles sintéticos?

- Somos neutrales tecnológicamente pero, como se suele decir 'no es el color del gato, sino que cace ratones'. Para computar con la normativa europea y no incumplir las emisiones cero y generar multas de cientos de millones son fundamentales los vehículos eléctricos y electrificados. Los 'e-fuel' pueden ser una solución, pero todavía no son una opción. Si no hay problema regulatorio, el mercado también tendrá mucho que decir. Hoy, y durante muchos años, quien quiera contribuir a la reducción de emisiones tiene que elegir un vehículo eléctrico.

- ¿Son realistas los objetivos de Europa para acabar con los motores de combustión en 2035?

- Suponen que todas las fábricas europeas de automoción, uno de los sectores más fuertes y expuestos a la competencia internacional, cambien su tecnología por completo o cierren. Son objetivos tremendamente ambiciosos y objetivos caros que requieren mucho esfuerzo inversor al sector privado. Si Europa quiere que la industria de automoción siga siendo líder en 2035, compitiendo contra China y EE UU que apoyan su industria a muerte, tiene que sacar la chequera.

- ¿Qué supone para Europa la entrada de las empresas chinas en el mercado eléctrico?

- El mercado europeo siempre ha sido tremendamente abierto y global, porque en las exportaciones también es uno de los principales exportadores. España lo hace por valor de 18.000 millones de euros de saldo positivo. Son 2,2 millones de vehículos que se envían fuera. Eso le hace el segundo país exportador de Europa y el octavo del mundo, ahora que ha vuelto a superar a Brasil. Dicho lo cual, la entrada de vehículos chinos y americanos, ya que el Tesla ha entrado muy fuerte, debe hacerse en cumplimiento de las normas de competencia internacional. Ahora mismo hay una investigación abierta por la Comisión Europea, desde noviembre, para ver si los vehículos producidos en China han tenido subvenciones en contra de la normativa. Eso no se debe permitir.