El futuro está en el aire

En el futuro surcarán el cielo reactores ultrarrápidos, capaces de alcanzar velocidades supersónicas y de trasladar sus pasajeros de París a Nueva York en apenas tres horas. La predicción no parece descabellada, pero llega medio siglo tarde. La presentación del mítico Concorde en 1969 abrió una nueva era de la aviación; o eso creía al menos un mundo embelesado. Pero su retirada definitiva al hangar de los recuerdos, en 2003, con más pena que gloria y -lo que es peor- sin heredero que tomara el relevo, demostró que el porvenir se construye con acciones más prosaicas que los golpes de efecto y los alardes de ingeniería.

¿Y qué predicción del sector aéreo podría hacerse en estos momentos? Si nos atenemos a las propuestas más aireadas, hay para todos los gustos: alas volantes que envuelven las turbinas y la cabina, como un bumerán gigante o un enorme pez raya; aeronaves a propulsión eléctrica alimentadas por paneles de energía solar; fuselajes de carbono forrados con tejidos escamosos inspirados en la piel del tiburón para reducir el rozamiento o impregnados de la mucosidad de la babosa para repeler el hielo en las altas capas de la atmósfera; aparatos de despegue y aterrizaje vertical, gordos como ballenas -como Sky Whale ha sido bautizado el proyecto de la ingeniería AWWA, con tres cubiertas de pasajeros y alas articuladas-; fuselajes de quita y pon que se enganchan bajo el cuerpo del avión... y, sí, también afilados aviones supersónicos que combinarán la estética retrovanguardista del Concorde con los últimos avances tecnológicos, como el proyecto que perfila la firma aeroespacial Boom.

El tiempo dirá cuáles de estas tendencias se materializan y cuáles jamás despegarán del tablero de dibujo o la pantalla del ordenador. «Hay firmas que pretenden hacerse un nombre con diseños rompedores que no van a tener ninguna viabilidad en el futuro, porque lo que marca la evolución de los aviones es el mercado», plantea el ingeniero aeronáutico José Antonio Martínez Cabeza, autor de los informes sobre los avances y perspectivas del sector que publica periódicamente la 'Revista de Aeronáutica y Astronáutica' y asiduo visitante del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget. «Ahora mismo, la investigación tecnológica está enfocada a reducir el consumo de combustible y el impacto medioambiental en los vuelos. Esa será la tendencia en las próximas décadas. Se trabaja fundamentalmente en tres campos: los motores, donde a diez o quince años vista se espera recortar el consumo en un 10-15%; la aerodinámica, para aminorar la resistencia al aire; y el peso, que se limitará al máximo utilizando materiales más ligeros». El 320 Neo de Airbus y el 737 Max de Boeing navegan por esos derroteros.

Como ven, nada excesivamente emocionante. Para desencanto de quienes esperaban ver hechas realidad las maquetas y bocetos futuristas de viejas películas y cómics, es difícil que conozcamos en los próximos años aviones muy diferentes a primera vista de los que actualmente encontramos en los aeropuertos. Entre otras cosas, porque diseñar y fabricar un prototipo exige una inversión bestial que deberá amortizarse con muchos años de actividad. Sólo los entendidos advertirán las importantes evoluciones que se van incorporando en propulsores, estructuras, tecnologías de navegación... «Muchos cambios no son visibles, pero son muy importantes», apunta Manuel Ambriz, director de redes de Vueling. «Las cabinas, por ejemplo, han cambiado dramáticamente: asientos más delgados pero más cómodos y ligeros, materiales más livianos, recirculación del aire, que parece una cosa menor pero mantiene la humedad a bordo e impide que se reseque la piel, mejor iluminación...».

«Si saco la bola de cristal, veo a largo plazo propuestas interesantes, como el concepto de ala volante, que tiene ventajas pero solo para transportar carga, por la incomodidad que supondría para los pasajeros viajar lejos del plano de geometría. La mayor revolución del diseño se dará en los aparatos de carga», vaticina Martínez Cabeza. «Y respecto a los aviones eléctricos o solares, a corto plazo solo serán viables en estructuras muy livianas».

En cuanto al tamaño, tenderá a mantenerse en las dimensiones actuales los próximos veinte años, si nos fijamos en las listas de pedidos de los grandes fabricantes. El gigantesco Airbus A380 -la aeronave comercial más grande del mundo, con dos cubiertas a lo largo de todo el fuselaje y capacidad para acomodar entre 550 y 853 pasajeros- fue muy aplaudido en su presentación, hace doce años, pero se vende con cuentagotas, al igual que su principal competidor, el veterano Airbus 747.

Lejos de ensoñaciones y propuestas efectistas, lo que sí se puede aventurar con casi total seguridad es que en los próximos años veremos consolidarse la auténtica revolución que ha sacudido a la aviación comercial en los últimos tiempos. Una conquista de enorme alcance: la democratización del aire.

Para muestra, estos botones: en los últimos 14 años, el tráfico aéreo comercial ha aumentado un 36,4% en el mundo en número de vuelos y casi un 74% en viajeros transportados. En España los datos han sido aún más espectaculares, con unos incrementos del 43,1% en vuelos y del 83% en pasajeros. Además, el número de rutas creció en un 59% a lo largo y ancho del planeta y se duplicó holgadamente (+113%) en las que conectan aeropuertos españoles. La aviación comercial ha tomado una altura estratosférica, sorteando una profunda depresión económica y sin que por el momento haya visos de que se acerque a su techo de vuelo.

No es ajeno a este fenómeno un hito que vive estos días el sector aéreo español, por más que haya pasado desapercibido: por primera vez, la flota 'low cost' ha superado en volumen de negocio a las aerolíneas tradicionales. «Ha habido un claro desplazamiento de clientes al 'low cost', pero también un crecimiento primario del negocio al incorporarse nuevos clientes», explica Manuel Ambriz. «Se ha convertido en un hecho común ir a pasar el fin de semana a otra ciudad de otro país a una o dos horas de vuelo de distancia. El precio ha tenido mucho que ver. Y también el crecimiento en el número de puntos de salida y llegada. Antes el tráfico era entre grandes ciudades, radial. El 'low cost' ha servido para conectar mucho mejor a ciudades medianas sin tener que pasar por esos 'hubs', lo que ha permitido aflorar esa demanda», expone el ejecutivo de Vueling.

La chispa de esta expansión incontenible prendió en los albores de los años 70, coincidiendo con los primeros viajes transoceánicos del Concorde, cuando el copropietario de la aerolínea tejana Southwest, Rollin King, dibujó en una servilleta de papel para su socio Herb Kellehe un triángulo entre tres puntos que representaban las ciudades de Dallas, Houston y San Antonio. Su idea consistía en reducir drásticamente los costes del billete a base de hacer sencillo lo que hasta entonces era complejo: cada aerolínea usaba distintos modelos de avión, en los que había varias clases a bordo, que se empleaban para todo tipo de rutas y distancias... Optando por un solo modelo y una única clase en trayectos de ida y vuelta entre las tres ciudades, pudieron ofertar asientos por la tercera parte del precio de la competencia. De repente, volar dejaba de ser un lujo excluyente de las clases más favorecidas.

«Cuando creamos Vueling, hace quince años, la cuota de mercado del 'low cost' no llegaba al 10% en Europa. Hoy supera el 40% y en España vamos incluso por delante, estamos ya en el 52%. Y seguimos creciendo: cada año, el 'low cost' conquista en Europa entre uno y dos puntos porcentuales del mercado», expone Carlos Muñoz, uno de los fundadores de la citada aerolínea y que hoy lleva las riendas de Volotea. Nacida hace apenas cinco años, esta compañía ha tenido un despegue fulgurante: es la de mayor crecimiento porcentual en Europa, superior al 20% anual, conecta 78 ciudades de 13 países europeos a través de 293 rutas y el buscador TripAdvisor la considera la mejor línea aérea española.

La fórmula de este éxito se basa en adaptar el concepto de King y Kellehe al escenario europeo, en apostar por las ciudades de tamaño medio para establecer conexiones entre ellas 'punto a punto' y en un axioma que ha demostrado ser infalible: la oferta crea la demanda. «Cuando abrimos la conexión entre Venecia y Mikonos, solo 400 personas viajaban cada año entre ambas. Al año siguiente eran ya 16.000», presume Muñoz. «Está demostrado que el tráfico crece cinco veces más si hay vuelo directo entre el origen y el destino».

Sus aviones siguen la estela de los de Ryanair, la compañía 'low cost' por antonomasia: flotas homogéneas, máxima optimización de las rutas, distribución y comercialización por internet, mejora de la productividad del personal, contención del gasto... Eso sí, sin llegar a esa obsesión por reducir costes hasta rozar el del transporte de ganado que ha hecho inmensamente rico al CEO de la firma irlandesa, Michael O'Leary. «Nuestra fórmula es un 'low cost' que gusta, frente a la escuela Ryanair, que podría resumirse en: ante todo, barato. Por un poco más, Vueling gusta mucho más a la gente. El precio importa, pero no lo es todo, especialmente en la Europa continental. Un francés valorará mucho más el trato personal que el joven británico que viaja a emborracharse a Salou», razona el consejero delegado de Volotea.

Parte de su éxito radica en que ha exprimido un nicho del mercado en expansión: los destinos de segundo orden, encantados de absorber los excedentes de los más saturados. Y lo ha hecho con aviones de entre 115 y 150 plazas, más fáciles de llenar y con menos tripulación: la rentabilidad manda. «Europa es muy interesante, y fuera de París o Londres hay muchos destinos atractivos», enfatiza Muñoz, convencido de que las oportunidades «estarán 'off the beaten track', fuera del camino gastado». O sea, buscando alternativas a esos sitios donde va todo el mundo.

Esta popularización de la experiencia de volar ha obligado a las compañías tradicionales a adaptarse para no morir; las que no supieron hacerlo, como Alitalia, Swissair o Sabena, cayeron en barrena hasta estrellarse en la bancarrota. Otras, como la angloespañola IAG, han hecho un gran esfuerzo por ser más competitivas. «Las diferencias se han ido reduciendo, pero siguen estando allí: tarifas medias-altas para las aerolíneas legas (tradicionales) frente a las medias-bajas para las 'low cost'», opina Muñoz.

Con vista al futuro, el consejero delegado de Volotea esboza algunas certezas y muchas dudas. Una de las certezas es que la actividad seguirá aumentando. «La vieja fórmula de que el tráfico aéreo crece el doble que el PIB se ha quedado corta. En Europa, esta relación se aproxima más a tres: 2,7 veces el aumento del PIB en los últimos veinte años», apunta. Otra apuesta segura: la cuota del 'low cost' seguirá creciendo. No es ajena a ello su capacidad para defender la rentabilidad en márgenes cada vez más estrechos. La muestra es cómo ha aumentado el tráfico aéreo su factor de ocupación: en los años 70, era del 50%; ahora se encuentra en torno al 85%, y en compañías como Ryanair o EasyJet se eleva al 90-95%.

Coincide en este diagnóstico Ambriz. «En el futuro va a continuar el crecimiento del mercado», sentencia. «También la ganancia del 'low cost', aunque no al mismo ritmo, ya que las aerolíneas tradicionales han reaccionado para defender su cuota, reduciendo costes a base de suprimir servicios que el cliente no valora. El caso más ilustrativo es British Airways, una compañía de altísimo prestigio, de alcurnia diría, cuyo presidente, Alex Cruz, ha tomado una decisión muy valiente al empezar a cobrar por el servicio a bordo. Es inevitable un proceso de convergencia entre ambas fórmulas».

Ambos ven menos claro el porvenir en las rutas de largo recorrido, la nueva frontera, donde por el momento no se ha producido un abaratamiento agresivo de las tarifas. «En estas rutas, las diferencias entre aerolíneas tradicionales y 'low cost' se igualan a la baja: productividad, distribución, modelo de avión... Y las legas las van a defender a muerte, porque si pierden también ese mercado, mueren», señala el fundador de Volotea. En este sentido avanzan iniciativas englobadas en el programa Next Generation Long Haul para adaptar las estrategias del bajo coste al largo recorrido: disgregar la oferta en pagos separados por el asiento, la comida, el servicio wifi, el entretenimiento... Muñoz encuentra grandes posibilidades de colaboración entre ambos modelos de explotación: «Dos tercios de los usuarios de estos vuelos de larga distancia son 'behind' y 'beyond'; es decir, no proceden del mismo punto de salida o van más allá del de llegada. En sus conexiones tendrán gran importancia las 'low cost'», vaticina.

Otra duda: la velocidad. En contra de algunos proyectos en marcha, los expertos descartan que los aviones del futuro vayan a ser mucho más rápidos, porque no compensa el precio a pagar y la respuesta del cliente es decepcionante: «Incluso el ejecutivo que viaja a Nueva York quiere tener unas horas para descansar a bordo», apunta Muñoz.

Puestos a imaginar, tampoco volaremos en aeronaves sin piloto, aunque tecnológicamente ya son factibles. Las razones son puramente psicológicas: nadie quiere confiar esta responsabilidad en exclusiva a una máquina, pese a que hace mucho que los ordenadores han tomado los mandos. Un chiste del sector dice que los nuevos aviones tendrán un ordenador, un piloto y un perro: el ordenador para pilotarlo, el piloto para mirar y el perro para morder al piloto si toca algo.

«Esta es una industria global: las ciudades son islas y sin conectarlas sería imposible concebir el mundo actual», resume Ambriz. «Lo más apasionante de esta industria, lo que a mí me tiene enamorado, es que hay espacio para mucha innovación y cada aerolínea hace su apuesta».

Esperemos que sean más acertadas que la del mariscal Ferdinand Foch, héroe nacional francés y profesor de Estrategia en la Escuela Superior de Guerra de París, allá por 1911: «Los aviones son unos juguetes interesantes, pero no tienen ningún interés militar». Ni comercial, podría haber añadido para terminar de coronarse.

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