El 'efecto Trump' y la crisis del eje franco-alemán convulsionan la automoción, clave para Euskadi

La dimensión está condicionada al efecto que genere la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca, a una eventual guerra mundial de aranceles o por cómo resuelve Alemania una crisis política que aboca a su primer ministro, Olaf Scholz, a un adelanto electoral.

El país germano paga ya la factura política de los problemas económicos. Según el informe de CLEPA, allí se concentran el 60% de las pérdidas del empleo en los últimos cinco años: más de 50.000 puestos de trabajo. A ello contribuye el ajuste de Volkswagen con el cierre de tres plantas en suelo alemán, un recorte de gastos de personal del 10% y miles de despidos. La marca emplea allí a 120.000 personas. No ha sido la única. Schaeffler, el fabricante de componentes con 15 plantas en Europa, ha anunciado otro ajuste sobre 4.700 empleos en sus 10 instalaciones alemanas entre 2025 y 2027. Hasta septiembre, la producción del sector se ha resentido un 7,8%. Según explica Capital Economics, la industria se ha atascado ante la confluencia de «varios retos estructurales como los elevados precios de la energía, las dificultades de implementación del coche eléctrico o la irrupción de los competidores chinos». Un escenario que el Gobierno teutón está intentando suavizar sin éxito y sumando a los problemas industriales una crisis política. Y es que la semana pasada, el canciller Olaf Scholz y el ya cesado ministro de Finanzas, Christian Linder, mantuvieron reuniones con agentes del sector por separado el mismo día y con mensajes discordantes.

Francia, otro de los símbolos de la automoción europea, trata de refugiarse en la estimulación de la oferta con subvenciones al coche eléctrico y repatriando la fabricación de sus siglas históricas como Peugeot, Citroën o Renault. Pero las ventas siguen cayend. En agosto, un 24%. Y los síntomas arañan emblemas galos como Michelin. El fabricante internacional de ruedas ha anunciado esta semana que «el deterioro de la competitividad» y la «competencia asiática» le han llevado a cerrar dos plantas en Francia con 1.350 trabajadores. Parte de la producción recalará en Euskadi, en la fábrica de Vitoria, pero parece mal consuelo ante la causa del problema.

En Italia, otro de los gigantes del sector europeo, Stellantis -con la familia Agnelli como principal accionista y que agrupa a marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Lancia o Alfa Romeo-, ha reducido su fabricación casi un 40%. Además, el Ejecutivo de la primera ministra, Giorgia Meloni, ha redirigido 4.600 millones a la industria de defensa cuando en principio iban destinados a la fabricación del coche eléctrico.

La cuestión es que el parón que sufre la automoción en Europa no es puntual de este ejercicio y llega tras años de desgaste. Desde el techo alcanzado entre 2018 y 2019, el sector no ha recuperado, ni de lejos, los niveles de producción. El director de coyuntura económica de Funcas -el 'think tank' de CECA, la Asociación de Cajas de Ahorro y Bancos creados por ellas-, Raymond Torres, señala que la fabricación de vehículos en Europa ha caído un 16,6% entre 2019 y 2023. En su estudio 'La Industria del automóvil europea ante la competencia de Estados Unidos y China' publicado el mes pasado señala que en Alemania este retroceso ha sido del 17%, por el 41,2% en Francia. En cambio, Estados Unidos ha mantenido una evolución estable con un leve saldo positivo del 2,7%. Es China la que ha comenzado la 'invasión' de occidente con una producción que se ha incrementado un 22,2%. Una situación que ha llevado a Europa a fijar aranceles a los coches del gigante asiático para compensar las subvenciones públicas recibidas por la industria del país.

Se trata de un contexto del que España no puede escapar. Las 17 fábricas de vehículos que hay en el país envían el 90% de su producción a Francia y Alemania. La capacidad de fabricación de las plantas españolas alcanza los 3 millones, una cifra que se rozó por última vez en 2019, con 2,7. En 2023, tras un leve repunte tras la pandemia, se alcanzaron los 2,4 millones, pero este año la caída acumulada de fabricación es del 1,6% y se agudizó en septiembre con un recorte del 2,4%. A falta del último trimestre, en 2024 la fabricación de coches solo llega a 1,79 millones de unidades.

En Euskadi hay solo una fábrica de automóviles, la de Mercedes, que en 2024, con 125.000 furgonetas, no superará las del año de la pandemia. Pero el sector vasco elabora cinco de cada diez componentes de automoción que se elaboran en España. El presidente del principal fabricante, Gestamp, Francisco J. Riberas, señaló esta misma semana un «escenario de inestabilidad» que ha provocado que, hasta septiembre, su beneficio se haya reducido un 43%, con 127 millones, 97 menos que hace un año.

El presidente del otro gigante vasco de los componentes, CIE Automotive, Antón Pradera, señalaba que una mala planificación del coche eléctrico ha generado un «relato que nos ha condenado» en Europa. La compañía, como en el caso de Gestamp, se refugia en otros mercados que aguantan como India o Latinoamérica. Su beneficio crece un 2% con 258 millones, pero en el tercer trimestre se mantuvo plano. La perspectiva es más compleja para las cientos de pymes vascas que venden piezas en la parte media de la cadena y mucho más expuestas a las turbulencias de Europa o un escenario de aranceles con Estados Unidos y China.