El coche del futuro enciende la polémica

La medida, que de llevarse a cabo provocará una revolución en un país que ahora se mueve mayoritariamente con vehículos de gasoil cuyo uso ha sido promocionado hasta hace prácticamente nada por la propia Administración, no se había consensuado con nadie, a la vista de la reacción suscitada. Ninguna de las medidas adoptadas por el Ejecutivo socialista en sus cinco meses de vida ha provocado un rechazo similar por parte de todos los actores.

Ni siquiera el Gobierno habla con una única voz. La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, es la defensora de la radical propuesta, con el aparente respaldo del presidente Sánchez. Mientras que su compañera de Industria, Reyes Maroto, hace guiños a la automoción española, a sabiendas de que es responsable del 9% del empleo y del 10% del PIB nacional.

Las organizaciones empresariales creen que el Gobierno agita, por razones electorales, la bandera verde con un conjunto de propuestas «poco elaboradas y nada consensuadas» que daña a una actividad ya muy desestabilizada por la demonización del gasoil. Y esgrimen, hasta ahora sin éxito, la necesidad de aplicar la neutralidad tecnológica; es decir, intentar que los vehículos que se matriculen no emitan CO2, pero sin decir previamente si tienen que ser de gasolina, diésel, híbridos o eléctricos.

Hay otros tres argumentos que unen a todas las voces: España tiene un potente sector del automóvil, pero no es autóctono, sino que depende de decisiones que se toman en el extranjero, donde son tan ecologistas o más que los dirigentes españoles, pero donde ven las cosas con mucho más realismo. Además, fabricar un coche eléctrico requiere menos mano de obra que hacer uno convencional. Y las redes electricas del país no están preparadas, ni de lejos, para semejante reto. A la vista de todos estos extremos, no desmentidos por el Gobierno, la pregunta es obvia: «¿A qué viene entonces todo esto?».

El desconocimiento del desarrollo tecnológico de nuestros automóviles modernos y eficientes y la agitación electoral de la bandera verde, ponen en riesgo miles de empleos y hacen que no sirvan para nada los grandes avances que las nuevas tecnologías incorporan para evitar los niveles de contaminación de hace una década.

Propuestas poco elaboradas y nada consensuadas, como las que recoge el borrador de Anteproyecto de Ley de Cambio Climático, que prohibirá la venta de coches de combustión en 2040 o la profunda e injusta crisis del diésel, generan incertidumbre entre los compradores, que no saben qué coche comprarse ni cuándo, e impactan ya en todo el sector. La automoción y el comercio son sensibles a la incertidumbre y, como consecuencia, el mercado está entrando en una dinámica negativa y preocupante. Deberíamos, entre todos, buscar un poco de calma para un sector que últimamente va de sobresalto en sobresalto.

Compartimos los objetivos medioambientales del Gobierno, pero estamos seguros de que se pueden encontrar otras fórmulas que no pasen por la prohibición permanente, sino por una ampliación más rápida de la oferta de vehículos de bajas emisiones, asequibles para la mayor parte de la ciudadanía, de tal manera que no se ponga en riesgo, a corto y medio plazo, ni el empleo ni viabilidad del sector.

Está bien, y entra dentro de lo que están haciendo países de nuestro entorno, que nos fijemos objetivos a largo plazo; sin embargo, debemos ocuparnos también del presente. Ese presente pasa, en primer lugar, por quitar de la circulación los vehículos menos eficientes y más contaminantes. Un plan para renovar el parque debe ser neutral tecnológicamente, es decir, debería contemplar todos los combustibles y convivir además con otro específico para impulsar los vehículos propulsados por energías alternativas e instalación de infraestructura de recarga para dichos vehículos. Seamos ambiciosos para quitar de la circulación los coches más contaminantes e inseguros.

El vehículo eléctrico, cuya gama es cada vez más amplia y con mayor autonomía, seguro que será, en un futuro próximo, una de las palancas que nos permitirán un desplazamiento más eficaz y limpio. Pero no será hasta que las autonomías y recargas rápidas permitan al usuario desplazamientos de largo recorrido. Estamos cerca de conseguirlo, y el compromiso de los concesionarios para su impulso es total. Necesitamos ese mismo compromiso por parte de las administraciones públicas, que deberían contemplar la movilidad eléctrica como algo estratégico, como ocurre en otros países de nuestro entorno, donde los presupuestos destinados a tal fin son continuos y muy generosos.

Aprovechemos las oportunidades que las nuevas formas de movilidad y propulsión nos brindan, las redes de concesionarios de este país ya lo hacemos, instalando puntos de recarga, formando a nuestros equipos en estas nuevas tecnologías y asesorando a los clientes, que viven últimamente en la incertidumbre, en elegir la mejor opción para su movilidad.

El nuevo Anteproyecto de Ley de Cambio Climático presentado por el Gobierno de Madrid ha desatado todas las alarmas en el sector de automoción, tanto por el contenido como por la forma. Asociaciones de todo tipo e, incluso, sindicatos, se han visto sorprendidos por el anuncio del Ejecutivo socialista de unos objetivos unilaterales y extremos que ponen en debilidad la industria española de automoción.

Prohibir la venta de vehículos de cualquier tipo de combustión en 2040 o la circulación en 2050, son medidas que requieren de amplios consensos antes de lanzarse. Porque apostar como país, en un tiempo relativamente corto, por un solo sistema de propulsión es poner todos los huevos en la misma cesta, una cesta que tiene todavía por delante muchos retos sin resolver. La carencia de modelos asequibles para todas las economías; el peso excesivo de las baterías, junto con su autonomía limitada; los problemas de origen de las materias primas; la ausencia de puntos de recarga suficientes; el tiempo de recarga; el origen de la energía suministrada; o el reciclado, son algunos de estos retos que instituciones, industria y sociedad tienen que afrontar de manera conjunta para dar una solución integral de calidad.

Pero, además, recordemos que España es el segundo fabricante de vehículos de Europa, octavo del mundo y que sus fábricas producen fundamentalmente vehículos de combustión. A eso hay que sumar el hecho de que ninguna marca es autóctona. Además, contamos con una industria de componentes de primer orden, con más de 1.000 empresas –300 en Euskadi– que están especializadas en todas las tecnologías, no solo en las asociadas a vehículos eléctricos. Por ello, desde ACICAE hemos defendido la diversificación energética, una realidad que pone el foco en el objetivo final, las cero emisiones, pero no en el instrumental, el tipo de vehículo. En la actualidad, hay diferentes opciones de movilidad y cada usuario puede elegir la que más se ajusta a sus necesidades.

De ahí, la importancia de apostar por un concepto defendido por la Unión Europea como es la neutralidad tecnológica, que nos permita contar con un adecuado mix –eléctricos e híbridos, GLP/GNC/GNL, diésel y gasolina– para poder escoger en cada caso la más eficiente, hasta que la evolución tecnológica permita contar con vehículos cero emisiones.

Hace diez años, desde ACICAE, dijimos que el vehículo eléctrico había venido para quedarse pero que su introducción sería más lenta de lo que se decía porque era un tema complejo. De hecho, el ministro Miguel Sebastián prometió que en 2015 circularían por las carreteras españolas 250.000 vehículos eléctricos. Ese año se vendieron 1.641.

Esa valoración supuso que se pusiera en marcha una estrategia para integrar de manera natural ese sistema de propulsión con distintas iniciativas, muchas de ellas lideradas por AIC-Automotive Intelligence Center. Pero además, algunas empresas comenzaron a trabajar en el vehículo eléctrico.

Hoy en día la mayoría de las empresas han introducido la electrificación como una variable más de su negocio. Incluso algunas están liderando ciertos nichos. Queda mucho por hacer, pero nos estamos preparando para seguir siendo jugadores de referencia, cualquiera que sea el escenario final.

Vemos un futuro de autobuses eléctricos en ciudades y de autocares híbridos con algo de autonomía en modo eléctrico para poder entrar en los centros de las ciudades. La visión de Irizar es que la velocidad en la implantación masiva de los vehículos eléctricos va a depender, casi exclusivamente, de la velocidad en la creación de las infraestructuras de gestión de la carga de los mismos.

Nos parece más sencillo el despliegue en el caso del transporte público cero emisiones, donde será una realidad cuando se hayan instalado las infraestructuras necesarias tanto a nivel energético como de nuevas cocheras con capacidad para carga masiva de autobuses en la noche, instalaciones de cargade oportunidad en puntos de las ciudades...

Nuestra experiencia nos dice que todos los proyectos de electrificación de entidad que se están acometiendo llevan implícita la inversión en infraestructuras de todo tipo que son necesarias para la operación.

También parece sencillo implantar sistemas de carga para uso de coches eléctricos, compartidos o no, en ciudades o para recorridos cortos que no necesiten cargas intermedias en los trayectos.

Otra cosa es el uso masivo de coches eléctricos para viajar. En este caso, con la tecnología existente hoy, el irse de viaje puede ser una odisea en la que tienes que planificarlo en función de las posibilidades y los tiempos de carga.

Esto es lo que está frenando las decisiones de compra de coches eléctricos a muchas personas comprometidas con el medio ambiente; es mi caso, sin ir más lejos.

Creo que la compra generalizada de coches eléctricos vendrá cuando haya infraestructuras de carga masivas y mejoren, en mucho, los tiempos de carga actuales; bien por la potencia o bien por buscar alternativas de cambio de baterías cargadas por descargadas.

Otro aspecto importante a tratar es el compromiso entre la cantidad de energía necesaria para la carga de tantos vehículos en el futuro y la disminución de la generación de contaminación en los procesos de producción de la misma. Está claro que hay que acelerar en el reto de consecución de un mayor porcentaje de producción de energías renovables respecto del total de lo que estábamos considerando hasta ahora.

Y por último, otro tema crítico es la fabricación de celdas y baterías. Tanto las materias primas como las capacidades productivas para cubrir la demanda de baterías deben incrementarse de forma exponencial. En este aspecto, convendría analizar seriamente la necesidad de disminuir la dependencia que los países occidentales tenemos respecto de los asiáticos en este tipo de productos.

Sobre la demonización del diésel, mi opinión es que es exagerada. Pero la realidad es que se está dando no solo en España, sino en muchos otros países. Considero que las mejoras de consumo y de emisiones, tanto de CO2 como de NOx, de los motores diésel están siendo enormes y han supuesto fortísimas inversiones.

Probablemente habrá un replanteamiento menos radical de este aspecto en el futuro. La realidad a día de hoy es que la contaminación por CO2 va a ser mayor si continúa el traslado de diésel hacia gasolina de la forma que lo viene haciendo durante los últimos meses.

El anuncio por parte del Gobierno sobre las medidas prohibitivas a partir de 2040 me parece una barbaridad y una negligencia por parte de un Ejecutivo que debe garantizar el empleo de todos los ciudadanos. En este caso, no se han evaluado las consecuencias que pueden conllevar el anuncio de tal prohibición. Y no cabe duda de que por el hecho de anunciarlo, ya puede suponer que la sociedad se replantee la compra o sustitución de un vehículo.

En España, de la industria automovilística dependen unos 310.000 trabajadores –65.000 en las empresas constructoras y 245.000 en las de componentes–; y más de 2.000.000 indirectamente. Supone un 9% de la población activa y un 10% del PIB, con lo que los efectos sobre el empleo pueden ser muy negativos, con una pérdida importante.

Tampoco nos podemos olvidar de la repercusión en, por ejemplo, la red de gasolineras y en pequeños talleres, donde también se perderían miles de empleos. Estamos hablando de unos 2.200 concesionarios en España, con más de 153.000 trabajadores, y alrededor de 48.000 talleres con un volumen de 148.000 personas.

Con todos estos datos, cabe suponer que la transformación económica, social y cultural es de tal calibre que no cabe lanzar a la ligera prohibiciones ni globos sonda que únicamente crean nerviosismo e incertidumbre y perjudican seriamente a miles de trabajadores, sectores y comarcas enteras que dependen del automóvil.

En 2017, de 1.462.000 vehículos fabricados en España, más del 40% fueron diésel, con lo cual supone una fabricación más que importante dentro del sector, ya que el 80% de las fábricas producen diésel. Se calcula en 27 millones la flota automovilística en nuestro país, de los cuales únicamente 13.000 son vehículos eléctricos. Estamos hablando de una gran transformación a gran escala.

Por otro lado, la adjudicación de vehículos eléctricos no depende de las direcciones de los centros ubicados en territorio español, sino de la dirección de las multinacionales que se encuentran radicadas fuera de España.

La fabricación de vehículos eléctricos supone un volumen de mano de obra muy inferior a la fabricación de los diésel o gasolina, puesto que entre otras cosas disponen de un 38% menos de piezas. Supone que empresas proveedoras tendrían que cerrar o recomponer su infraestructura.

Para UGT, la transformación en la industria automovilística que plantea el Gobierno requiere, además de formación, inversiones en infraestructura no sólo en las empresas ya constituidas, sino en la instalación de plantas para la fabricación de baterías, puntos de recarga públicos y privados ... En estos momentos, únicamente existen 5.000 puntos en toda España frente a los 32.800 de Holanda, 25.000 en Alemania, 16.300 en Francia o 14.100 en Reino Unido.

Por ello, instamos al Gobierno a reunirse con los entes relacionados con el sector, para darle a conocer el funcionamiento de la industria automovilística y los efectos sobre el empleo que estas medidas pueden causar, así como asegurar la presencia de los agentes sociales en la adopción de las medidas necesarias para adelantarnos a las necesidades futuras. La transformación debe ser justa y ordenada y, sobre todo, con total garantía para el empleo.