«China abaratará el precio de los coches eléctricos»

-Primero, si le parece, hablemos de la evolución de las ventas de coches eléctricos: un 80% más en 2017, aunque son sólo 8.645.

-Es algo, pero muy pobre. Me gustaría aclarar de todas formas que el concepto de movilidad sostenible no significa que los conductores cambien todos sus coches de combustión por uno eléctrico. Entre medias están conceptos como el de 'carsharing' (uso temporal de vehículos), porque muchas veces para moverte por la ciudad no necesitas tener un coche. Este tipo de modelos lo que hace es reducir el parque móvil. Por otro lado, cuando uno mira las cifras de ventas de eléctricos, hay varias categorías: turismos, motocicletas, camiones, autobuses, etc. Y tenemos a dos usuarios de coches: por un lado, los domésticos, y por otro las grandes flotas de taxis, autobuses, transportistas, etc.

-Siempre tendemos a fijarnos en los usuarios domésticos...

-Sí. Y los particulares tenemos unos criterios de compra basados mucho en el precio. Son coches caros, de 24.000-30.000 euros, y no todo el mundo puede permitírselo, aunque tenga ayudas a la compra. Hay que plantearse si las ciudades, los ayuntamientos, se han puesto las pilas a la hora de comprar eléctricos. Tú y yo a lo mejor sólo usamos el coche una hora al día, pero un taxi igual está 12 horas. Y es lo que más afecta a la movilidad. Por tanto, es un número pobre, pero a veces igual no tenemos que mirar la cantidad, sino qué tipo de coches se han vendido.

-Si hablamos de turismos movidos por con electricidad, sólo representa un 0,4% del mercado español.

-Es muy poco. Pero es que la gente no conoce la experiencia de conducir un coche eléctrico. El que nunca ha conducido un coche automático y lo hace, piensa que el próximo que se compre será así. La gente que conduce un coche eléctrico cambia su percepción. Pero no todo el mundo tiene esa experiencia. Es un tema de concienciación y experimentación.

-¿Qué debe impulsar el mercado?¿Las ventas o la infraestructura de recarga?

-En esto la cuestión es dar con la tecla, y yo creo que ningún país europeo ha dado con ella. Ni por un lado van a ser los ayuntamientos los que realmente inviertan el 100%, ni tampoco las empresas privadas, porque de momento no hay modelo de negocio. Pero creo que puede haber una cosa entre medias. Imagina que la comunidad de Madrid decide tener un contrato con la asociación del taxi o con su flota de autobuses para tener puntos de recarga en sus grandes 'hubs' de comunicaciones. Y que esos mismos puntos de recarga sean públicos. Hay esquemas que pueden hacer que la infraestructura de recarga no sea a riesgo total para una empresa privada, ni para los ayuntamientos en su totalidad. Pero sí, es una pescadillla que se muerde la cola, aunque hay formas de solucionarlo.

-En dos años se ha triplicado el número de estaciones de recarga, y desde 2012 se ha multiplicado por 10. Pero hay cuatro veces menos estaciones de recarga que en Francia, y tres que en Gran Bretaña.

-Estamos a años luz. Desde el punto de vista de los puntos privados, no se ha explorado conceptos como el de compartir la casa. ¿Por qué no puedes compartir tu punto de recarga cuando no estás usando tu coche, y con eso te beneficias? Son opciones que tienen sentido explorar.

-Otra es el tiempo de recarga. Ya hay sistemas que permiten cargar un 80% de la batería en 15-20 minutos, aunque está en fase embrionaria. ¿Puede extenderse con cierta celeridad?

-Tecnológicamente se avanza hacia menores tiempos de recarga. Y también ocurre que la autonomía de los coches aumentan. Los nuevos modelos de Renault o Nissan tienen casi 400 kilómetros, y eso para el 90% de los ciudadanos es más que de sobra. Pero insisto: el concepto de movilidad sostenible no es tener un coche que nos valga para todo. A lo mejor dentro de las ciudades deberíamos movernos con 'carsharing' y cuando hagamos más largos tendremos que hacer más alternativas. El tema de la autonomía, en un plazo de 5 años, va a dejar de ser una preocupación en España.

-Otro aspecto relacionado con la recarga es el de los puntos privados, en garajes comunitarios. ¿Hay muchos obstáculos, también desconocimiento, a este respecto?

-Para enterarte de la legislación en torno a eso tiene tela marinera… A día de hoy siguen existiendo barreras, como la de las comunidades de vecinos. El esquema que me gusta es el de algunas comercializadoras eléctricas, que cuando te venden el punto de suministro eléctrico se encargan de gestionarlo. Pero no está funcionando al cien por cien.

-Y luego las ayudas. Las del Movalt se agotaron en un suspiro. Supongo que el mercado necesita de un plan continuado de subvenciones para romper muchas reticencias.

-Más que eso, pienso que nos falta una estrategia a nivel de país: dónde estamos y dónde queremos ir. Y en función de esa estrategia vas tocando a los agentes que realmente merecen la pena. Las ayudas están bien, tienen su sentido, pero se necesita una estrategia para que la gente tenga la sensación de que forma parte de un todo. Muchas veces las ayudas a la compra de un coche doméstico me parecen más marketing que otra cosa. Lo que realmente tienen que hacer para promocionar la movilidad sostenible es lo que hacen muchos ayuntamientos: decir que lo primero es implementar un plan de contingencia en caso de que se superen los niveles de contaminación. Y eso es más importante que el resto. Eso sí que cambia la movilidad. Y respecto a las ayudas, concedérselas a los vehículos que más contaminación producen, que podrían ser por ejemplo los camiones de la basura, que esos sí que hacen kilómetros. Pero más que dar subvenciones a la compra de coches por parte de usuarios domésticos, movería a la gente a temas de compartir, de movilidad urbana con bicicleta, de establecer zonas más practicables, de combinar transportes públicos y privados… Ayudar a la compra de un coche es lo más políticamente correcto, lo que más marketing da, pero no creo que sea lo mejor para una estrategia a largo plazo.

-Tampoco hay una señal unívoca de las administraciones respecto a las ventajas a implementar para los usuarios de estos vehículos: acceso gratuito a zonas de aparcamiento, acceso sin restricciones al centro de grandes ciudades….

-Hay una cosa que yo llamo descoordinación horizontal y vertical. Primero, los ayuntamientos hay una consejería de medio ambiente, otra de interior, otra de hacienda…. Y el sistema de movilidad eléctrica influye tanto en los impuestos que se recaudan como en temas de tráfico, sanidad, etc. En un mismo ente local hay muchos departamentos que tienen que tomar una decisión. El más espabilado es el que antes toma la decisión y se cuelga las medallas. Si esto lo pasamos a una dimensión regional, tres cuartos de lo mismo. Y a nivel estatal, ni te cuento. Lo primero, hace falta una coordinación horizontal. Lo segundo, el tema de competencias: las de medio ambiente están delegadas a los municipios. Entonces puede pasar una cosa tan absurda como que haya dos pueblos, uno pegado a otro, en el que uno tenga un protocolo por exceso de contaminación y el otro no. Establecer una estrategia a largo plazo pasa por coordinar dentro de cada municipio las acciones de todos los departamentos, y después a nivel vertical: de país, de región, con las acciones municipales. Porque realmente el decide en el tema de la movilidad sostenible es el ayuntamiento.

-El problema es que las plataformas de 'carsharing', que pueden animar a muchos ciudadanos a usar el vehículo eléctrico, e incluso a comprar uno, no son rentables por el momento

-Están en fase de experimentación. El modelo de Car2Go en Alemania, por ejemplo, es a través de coches diésel. Tienen el coche funcionando medio año, por ejemplo, y luego lo venden de segunda mano. Ese modelo sí es lucrativo. En el tema eléctrico están en ello, porque aún no he visto una venta de uno de estos coches en el mercado de segunda mano. Por otro lado, las empresas de 'carsharing' tienen otras ganancias. Por ejemplo, están conociendo los hábitos del cliente y los servicios que demandan. Y eso tiene mucho valor, aunque no es tangible. Y les permite posicionarse en el paradigma del 'carsharing' en competencia con otros, porque el que tenga más información tiene ventaja.

-Tampoco están presentes en muchas ciudades. Sólo en Madrid.

-No sé qué planes de expansión tienen. Pero para esta gente hay un concepto, que es el de las distancias recorridas en cada uso del coche. Igual una ciudad más pequeña, donde la industria está más concentrada en polígonos, quizá no les salga tan rentable.

-¿Promocionar el coche eléctrico y la movilidad sostenible pasa por penalizar más el uso de los combustibles fósiles, incentivar más el de los eléctricos, o una combinación de ambas?

-Deberíamos ser más conscientes del impacto medioambiental que hay detrás de nuestras acciones. Pero hay una segunda derivada, y es que -a nivel internacional- la industria derivada del vehículo -fabricantes, petróleo, talleres, componentes… - es muy importante, y no podemos dejar a toda esa gente en el paro. Entonces tenemos que hacer una transición inteligente. Por eso el Estado tiene que establecer una estrategia global.

-Hay quien opina que el coche eléctrico no es tan beneficioso para el medio ambiente como se dice. Por ejemplo, el presidente de Repsol, Antonio Brufau, decía que a día de hoy el coche eléctrico es una tecnología «inmadura» y ha subrayado que no es un modelo «sostenible» económicamente. Y que no es cierto que se reduzcan las emisiones de CO2 si la tecnología generadora de la electricidad lo emite.

-Las cosas no son ni blanco ni negro. Podrá tener razón en que hoy día los coches de combustión, respecto a lo que teníamos hace cinco o diez años, tienen mucha más eficiencia en temas de consumo y contaminación. Pero por otro lado se trata de movilidad sostenible. Que hagamos un uso racional de los recursos y que mejoremos la calidad de vida. Que usemos menos el coche, y más otros modelos. Pero cada 'lobby' intenta apostar por lo suyo, lógicamente.

-¿Cree que el usuario primero entrará por otro tipo de movilidad sostenible, como el GNC o GLP?

-En el observatorio, cuando hablamos de movilidad sostenible pensamos en el vehículo eléctrico porque creemos que es el factor más importante de cambio. Pero obviamente los vehículos de gas son menos contaminantes que los de gasolinas, sobre todo si hablamos de grandes flotas. Pero eso ya se está haciendo. Esa evolución ya está en marcha desde hace unos años: autobuses y taxis movidos con gas. Otra cosa es que a nivel de país no tenemos fuentes de gas ni de petróleo. Como mucho, de renovables. Por eso el vehículo eléctrico engancha con la independencia energética que nos gustaría tener. Nuestra tendencia debe ser electrificar todo lo que podamos.

-Noruega tiene grandes recursos petrolíferos, pero son los campeones mundiales del coche eléctrico.

-Es como cuando tu vecino rico se compra un Tesla. ¡Qué fácil es cuando puedes pagarlo! El modelo noruego no es comparable, porque es un país que genera aproximadamente el 80% de su energía la genera con agua. ¿Y qué hacen con el petróleo? Lo exportan. Es un país infinitamente rico. Aparte de que tienen una gran concienciación medioambiental, son ricos. Y además, no son fabricantes de coches. Para ellos es fácil decir que compramos coches eléctricos, y que se vaya a pique la sueca Volvo, por ejemplo… En España hay mucha gente que vive de la industria del automóvil. Aquí hacemos un cambio de modelo radical y si estas empresas no se ponen las pilas tenemos un problemón.

-Pero el hecho es que casi todas las marcas están intensificando la salida al mercado de modelos eléctricos.

-Por un lado es algo que necesitan, porque su estrategia de medio plazo es esa. Todos tienen modelos eléctricos, pero pocos modelos comerciales en el mercado. Nunca sabes si es marketing o una apuesta clara. Pero a diferencia del coche de combustión, el eléctrico es, a nivel de ingeniería, mucho más sencillo. Por ejemplo en China -que tiene un grave problema medioambiental- se van a poner como locos a fabricar coches eléctricos, y como Europa no tenga cuidado, nos comen. La mecánica de combustión es mucho más compleja, y por eso apenas hay marcas de coches chinos. Lo que pasa es que los chinos les quedan cinco o diez años para abastecer su mercado. Pero cuando lo inunden, los van a vender por el mundo. Como la industria automovilística europea no tenga una estrategia clara, tendremos un gran problema. Eso nos ha pasado con los aerogeneradores, con los paneles solares, etc.

-¿Cómo evolucionará a corto plazo el precio de los modelos?

-El tema de la batería era, hasta hace cinco años, muy restrictivo, en cuanto a su vida útil, coste de reemplazo y demás. Lo que ocurre hoy es que hay marcas que o bien te venden el coche entero, o te hace un 'renting' de batería. Yo creo que de momento el precio va a seguir siendo caro, pero de aquí a algo menos de cinco años, cuando se hayan desarrollado un montón de fábricas en China, se conseguirán abaratar los costes de producción. Lo que pasa es que hay que cambiar el concepto de movilidad. Por ejemplo, para moverme por la ciudad no necesito un coche de siete plazas. A lo mejor puedo tener un coche más compacto, un vehículo más pequeño como los cuadriciclos para la ciudad. A día de hoy todos los modelos eléctricos que se han planteado se basan en un coche de toda la vida al que le pongo un motor eléctrico. Pero no ha habido aún un cambio conceptual radical, a vehículos más pequeños, como por ejemplo el Twizzy de Renault, que se ajusten a precios más razonables, de unos 15.000 euros.

-¿Cree que aún existe miedo, recelo, desconfianza respecto al coche eléctrico?

-Un poco de todo. Lo más importante es que la gente tenga una experiencia de conducir un coche eléctrico. Y lo siguiente es que tengamos un poco de concienciación medioambiental, que no es imposible tener una ciudad con menos tráfico y mejor calidad del aire.