«Canibalismo» fratricida en el mundo del motor

Una especie de «canibalismo» fratricida -como describe el responsable de automoción de UGT-FICA, Jordi Carmona- se ha adueñado del mundo del motor: las firmas subastan la adjudicación de sus nuevos modelos entre las diferentes fábricas que tienen repartidas por el mundo. Y sólo la capacidad de adaptación al medio, sintetizada en la palabra «flexibilidad» garantiza la supervivencia. Darwinismo capitalista en estado puro. Que se lo digan a los empleados de Opel en Figueruelas, que han tenido que hacer varios agujeros a su cinturón para cumplir las condiciones de adjudicación del nuevo Corsa: congelación salarial para este año, y tímidas subidas en los posteriores, y reducción de pluses por nocturnidad y festivos, entre otras concesiones.

En este ecosistema industrial del motor, tremendamente variable, sobrevive con éxito la planta que Mercedes Benz tiene en Vitoria, la única de Euskadi. Es la principal empresa industrial de la comunidad autónoma: supone aproximadamente el 4,5% de su PIB, y da empleo directo a unos 5.000 trabajadores. Y puede presumir de que en 2017 fue la fábrica de vehículos española que más aumentó su producción respecto al año anterior: más de un 9%, para sobrepasar las 150.000 unidades. Se prevé que este año salgan de la línea de montaje de la fábrica 165.000 unidades de los dos modelos que en la actualidad produce, la furgoneta Vito y el monovolumen de lujo Clase V. Un objetivo para el que se precisará un aumento de la plantilla de entre 250 y 275 trabajadores, de los que unos 200 disfrutarán de contrato indefinido.

En principio, la planta vitoriana tiene garantizada la producción de sus modelos hasta 2024, pero en el mundo de la automoción saben que de un momento para otro las tornas pueden cambiar. «Igual que subimos y llegaremos al techo, probablemente bajaremos», reflexiona Iñaki Andrés, responsable de UGT en Mercedes-Vitoria. Este sindicalista recuerda cómo hubo una época no muy lejana en la que la locomotora de la gama 'van' (furgonetas comerciales) era la Sprinter, que se fabricaba en Dusseldorf (Alemania). Sin embargo, este modelo se acerca al final de su vida útil y ahora los laureles los porta su hermana pequeña, la Vito que se fabrica en Vitoria. Pero no sólo ahí. También en Argentina (desde donde abastece a todo el mercado americano) y en China (para Asia). Y en Europa también sale de la planta que Mercedes Benz tiene en Berlín, «que es nuestro principal competidor hoy día. Porque nuestro rival, dentro de la producción, no es Volkswagen, sino otras plantas del mismo grupo», subraya Andrés.

¿Y qué es lo que valora la matriz de su fábrica vitoriana? «Principalmente el 'know-how', nuestro buen hacer en el día a día, la capacidad de adaptación de nuestros procesos productivos cuando hemos reutilizado instalaciones y maquinaria. Eso, acompañado de las medidas de flexibilidad que tenemos, hace que el abanico de posibilidades, tanto en un potencial aumento de la producción como en una caída, garantice la estabilidad de la planta, no sólo para los trabajadores sino para el capital productivo», explica el representante de UGT.

Cabe recordar que en plena crisis del sector, cuando de la línea de montaje de Mercedes Vitoria apenas salían 65.000 vehículos, se firmó un pacto de estabilidad en el empleo. «Una apuesta clara por el futuro de la planta», subraya Andrés. La flexibilidad, esa palabra mágica que garantiza la supervivencia en un mundo laboral hiperglobalizado, permite absorber toda la demanda del mercado, tanto positiva como negativa. Tanto si hay un aumento de la producción, como cuando los pedidos se caen. Eso significa trabajar sábados por la mañana, si las cosas van bien, o marcharse a casa con el salario garantizado cuando pintan bastos. «La flexibilidad regulada no es mala. El problema es la que quieren imponer las empresas, desregulada», critica Jordi Carmona.

Mercedes Vitoria es un claro exponente del buen hacer de la industria automovilística española, la octava de mundo y la segunda de Europa. Y eso pese a que 2017 cerró con un leve descenso en la fabricación del 1,5%. De las 17 plantas productivas salieron el pasado año 2.848.335 unidades, de los que 2.243.220 fueron turismos y todoterrenos, y el resto (556.843) vehículos comerciales e industriales. Casi todas las fábricas tienen garantizado su futuro a corto plazo, un premio a la «elevada calidad, procesos de fabricación competitivos, y una mano de obra cualificada. También influye, sin duda, contar con una potente industria de componentes», según un portavoz de Anfac, la patronal de fabricantes, que entre las debilidades de España cita «la localización geográfica. Nuestro país está más alejado que otros del centro de Europa, donde se encuentra el mayor mercado del continente. Esto supone que tenemos que ser realmente competitivos para compensar ese coste extra que supone la logística».

Carmona advierte de que la adjudicación de un determinado modelo «siempre ha dependido del coste de ese vehículo». Muchas veces por cantidades que pueden resultar ridículas. Anfac suele recordar cómo una subasta de fabricación de un vehículo entre las plantas productivas de una marca -no cita cuál- se solventó por una diferencia de coste por unidad de sólo 50 euros. Carmona critica el hecho de que esa reducción de costes «siempre es a costa del salario de los trabajadores. Y hay otras formas de hacerlo, tanto a través de la productividad como de la competitividad».

En Anfac advierten de que la producción de vehículos «se mueve en un entorno cada vez más global y competitivo», por lo que si España quiere mantener su actual posición privilegiada, «tiene que seguir mejorando su competitividad industrial y prepararse para los retos de la nueva movilidad. No hay que perder de vista que países de nuestro entorno, y competidores directos, como Francia e Italia, han aumentado durante 2017 su producción».