La automoción vasca urge al Gobierno español a defender al sector ante el riesgo de deslocalización

Ante el riesgo de deslocalizaciones o de pérdida de peso en la adjudicación de nuevos modelos, el sector urge al Gobierno de Sánchez a demostrar su apuesta firme por el sector, con un peso del 10% en el PIB y dos millones de empleos. Un llamamiento que se replica en Euskadi, donde se asienta el 50% de la industria española de componentes, con gigantes como Gestamp, Cie Automotive o el Grupo Mondragón. En el País Vasco trabajan en este ámbito 40.000 personas y eso sin contar los 5.000 de Mercedes.

«Las casas matrices donde se toman las decisiones están fuera. Por eso hace falta un plan que demuestre a los fabricantes europeos que España es amigo del automóvil», advertía este mismo jueves el presidente de Gestamp, Francisco Riberas, en un 'webinar' organizado por la patronal nacional de fabricantes de componentes, Sernauto. La reivindicación principal es un ambicioso plan Renove que, como el vasco, no deje fuera al diésel y la gasolina, de forma que se zanjen dudas sobre estas tecnologías. «Hay mucha industria ligada a la combustión», señala Alex Arriola, director del Grupo Spri. «Son muchas las medidas que debe tomar el Gobierno español y la principal es crear un contexto adecuado», añaden en el clúster vasco Acicae.

En el propio evento en el que participó Riberas, el secretario general de Industria, Raül Blanco, asumió esta urgencia de tomar medidas ya, pero el caso es que llevan semanas de negociaciones y aún no se han concretado. «El tiempo es clave. Tenemos que evitar que los rumores que nos llegan por todos sitios se conviertan en verdades irreversibles», señaló el presidente de Gestamp.

A la cabeza de estos rumores está el posible cierre de Nissan en la Zona Franca, pero no es la única amenaza. También ha desatado una mezcla de temor e indignación la advertencia del Gobierno francés, al más puro estilo Trump, de que condicionará la concesión de ayudas a Renault o PSA a que no cierren plantas en el país y a que repatríen producción, en especial la relacionada con el vehículo eléctrico. A todo ello se suma el hecho de que Alemania y Francia no han apoyado la iniciativa promovida por España y otros once socios para reclamar a la UE un plan para la automoción.

Lo de Nissan es algo que se veía venir. La planta, que el año pasado produjo 55.000 vehículos, lleva años languideciendo por la falta de éxito de los modelos que fabrica. Estaba produciendo por debajo del 30% de su capacidad. De ahí que se haya quedado en el alero en el plan de reestructuración que prepara la alianza Nissan-Renault y que se conocerá esta semana. «Ha habido una falta total de compromiso del grupo con esta fábrica, pese a que es competitiva», denuncia el responsable de UGT-Fica, Pedro Hojas.

Si se confirma el cierre, el golpe será tremendo, con la pérdida de 15.000 empleos entre directos e indirectos. Encima, a las noticias sobre Nissan se ha sumado una información del 'Financial Times' que apunta a que Renault podría llevarse a Reino Unido los modelos Captur y Kadjar que se ensamblan en Valladolid y Palencia. Aunque no se le da demasiada credibilidad, supone aún más incertidumbre.

Ya ha habido otros movimientos preocupantes. Ford anunció en 2019 que se llevaba los motores de Ecoboost a EE UU mientras que Seat no liderará la plataforma de Volkswagen para el desarrollo de un coche eléctrico asequible.

En este escenario tan complejo irrumpió el ministro francés de Finanzas, Bruno Le Maire, para exigir a las marcas automovilísticas galas que relocalicen su producción. De hacerse realidad, sería un drama para España dado que las siete factorías de PSA y Renault ensamblan 1,4 millones de vehículos, la mitad de la producción nacional. «Dudo incluso de que sea legal. Estamos en el mercado europeo», apunta Arriola. «Hay una lógica económica que no suele coincidir con la lógica política. Lo vimos con Trump y su deseo de llevar la producción de México a EE UU y probablemente lo veamos también en Europa», afirman en Acicae.

Quizás no haya demasiado riesgo para los modelos ya consolidados, pero sí que lo hay para las nuevas adjudicaciones, sobre todo de los automóviles electrificados, que son el futuro. Si España no logra atraer proyectos, va a sufrir una importante pérdida de tejido productivo y de empleo.

Es mucho lo que hay en juego. Pese a no tener casas matrices, España cuenta con 17 fábricas, de las cuales 13 son de producción de vehículos y cuatro de motores y cajas de cambio. Su efecto tractor es inmenso.

En Euskadi el ecosistema del automóvil tiene un peso especial. Aparte de la planta de Mercedes, es líder en componentes al acoger a gigantes mundiales como Cie, Gestamp y varias cooperativas de Mondragón. Son grupos que sí tienen sus centros de decisión aquí, en el País Vasco.

Lo que se conoce como el 'milagro español' de la automoción se ha logrado, en gran medida, por esta red de proveedores y también por el consenso entre empresas y sindicatos para negociar medidas de flexibilidad. «Pero esa ventaja competitiva ya no marca tanto la diferencia y, además, la fabricación de eléctricos va a transformarlo todo. No necesita tanta gente. Crece la competencia interna entre plantas de una misma casa», apunta Iñaki Andrés, representante de UGT en la planta de Mercedes.

Los sindicatos CC OO y UGT han vuelto a arrimar el hombro en esta crisis con el pacto de los protocolos de seguridad, pero el coronavirus ha arrasado el mercado. Se espera una caída del 40% en las ventas hasta los 700.000 vehículos. Y un descenso del 25% en la producción desde los 2,8 millones de vehículos de 2019.