La automoción de la UE, atrapada en el laberinto de las relaciones chinas

Si además se contempla el hecho de que firmas occidentales como Renault, Tesla, BMW, Volvo o la propia Seat tienen plantas de producción en China, la poliédrica realidad da al problema tintes de laberinto de complicada solución. Y eso, por no señalar que uno de los emblemas de la automoción europea, Mercedes, tiene como máximo accionista al grupo chino de automoción Geely que, a su vez, es propietario de Volvo.

Esta situación explica la falta de una posición única y rotunda del sector en Europa que ha dejado a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, como portavoz al señalar el riesgo de que «una industria crucial en el cambio climático y de enorme potencial para Europa» quede «inundada de coches eléctricos chinos más baratos». El partido que se juega no es una escaramuza, y es que según la consultora PWC, en 2025 China quiere elevar la venta de sus vehículos en Europa hasta las 800.000 unidades. Hoy, la cuota de matriculación es de 86.000 (el 6% de las compras de la UE).

De momento, Francia es el único país que ha movido pieza de forma más determinante cerrando la puerta de sus ayudas públicas si son para comprar vehículos enchufables fabricados en china. Además, ha sido uno de los estados miembro que más ha presionado para el pronunciamiento de Von der Leyen.

Actualmente los coches chinos deben afrontar un arancel que los encarece un 10%. La investigación anunciada por la UE para ver si cuentan con ayudas ilegales podría elevar esa tasa, pero el Gobierno de Xi Jinping ya ha advertido de las consecuencias en la cadena de suministro que ese movimiento podría provocar.