Transportes cambiará el césped del tranvía por riesgo de descarrilamiento en el Guggenheim

Hay unidades que están sufriendo daños reseñables en sus bajos. Por el exterior del chasis de los vagones discurren conducciones de diverso tipo, así como mangueras neumáticas. Algunos tranvías raspan estos elementos contra el césped a su paso por esta zona de la red. Y, en ocasiones, el cableado se engancha. Todo ello está dejando también algunas marcas en el suelo.

¿Por qué se produce esto? Al parecer, el piso vegetal ha ido recreciendo con el paso del tiempo. Ahora está demasiado alto. Así se asegura en un informe interno que alerta de estos daños y advierte de que hay un «alto riesgo» de que si no se actúa pronto las ruedas puedan, llegado el caso, descabalgarse de los raíles, lo que podría provocar un hipotético descarrilamiento. No se ha dado por ahora ningún caso, pero el Departamento de Transportes del Ejecutivo autonómico va a tomar cartas en el asunto de manera inmediata. Ha reservado una partida que supera ligeramente los 400.000 euros para realizar una obra que rebaje el terreno y acabe con esta situación.

El plan consiste en levantar el césped en una franja de cuatro metros y medio (lo que ocupa la plataforma de vía), a lo largo de los citados 1,75 kilómetros de césped. Se hará con una pequeña retroexcavadora. Con cuidado y mimo para que ni las vías ni la catenaria resulten afectadas. La máquina irá retirando, poco a poco, el exceso de tierra y todos aquellos elementos extraños que se han ido quedando atrapados en el césped. Porque este es el principal motivo por el que el terreno se ha ido elevando. «El origen de este aumento de volumen pudiera ser el enraizamiento fuerte de la hierba así como una presencia de restos vegetales superiores a los requeridos», se afirma en el informe. Otra posible explicación o, al menos, otro factor que ha podido infuir tiene que ver con «una desconsolidación de esta capa por efecto de las vibraciones del carril al paso del tranvía». Todo ello habría causado que la malla geotextil que sujeta el césped no haya podido frenar el recrecido del terreno.

La idea es rebajar el suelo entre 10 y 15 centímetros, en función de la situación existente en cada punto. El segmento más afectado se ubica entre el Guggenheim y Pío Baroja. Los trabajos se tendrán que realizar forzosamente en horario nocturno para evitar que la obra afecte al funcionamiento normal del tranvía. La hoja de ruta establece que no haya que detener la circulacion en ningún momento. También se llevara a cabo de esta manera por razones de seguridad ya que es recomendable que no haya tensión en la catenaria para evitar una descarga si la máquina toca con su brazo el cableado por donde pasa el fluido eléctrico. No obstante, durante el día sí se podrán realizar labores de preparación y acopio de materiales.

Tras el raspado del suelo, retirada del césped y de parte de la capa de tierra, la empresa que contrate el Gobierno vasco procederá al sembrado con semillas de la zona afectada. En total, se utilizarán decenas de miles de brotes para que el césped vuelva a germinar en una superficie que ha sido contabilizada en 8.081 metros cuadrados, un espacio mayor que el que ocupa el terreno de juego del estadio de fútbol de San Mamés.

Los trabajos se prolongarán durante dos meses y la idea es que se puedan realizar lo antes posible para que, con la llegada del otoño y las lluvias, el césped pueda fortalecerse. La obra entraña cierta complejidad operativa ya que, si bien se llevará a cabo de noche, tendrá que convivir con las tareas propias de mantenimiento del tren ligero, que se realizan cuando acaba el servicio de pasajeros.

El tranvía comenzó a funcionar en la capital vizcaína en 2002. No es la primera vez que se detectan problemas con el exceso de altura de la plataforma de vía ajardinada de esta parte de Bilbao. En 2012 y 2014 ya se actuó de manera parcial en este mismo tramo, pero esta vez el proyecto tendrá un mayor alcance y profundidad.

De hecho, el recrecido que se ha detectado en algunos puntos es tan acusado que está provocando que «la banda de rodadura de los vagones, en vez de rodar sobre el carril, ruede sobre la capa vegetal quedando el guiado de la rueda comprometido». Esto, a la larga, «no es lo óptimo que debiera de ser con lo que el riesgo de abandonar las ruedas la garganta en esta zona es alto». Esta última circunstancia, si llega a darse, tendría importantes consecuencias para el material móvil y para el servicio.