La catástrofe de Begoña

Bilbao ha sido de siempre una ciudad donde se hace difícil la construcción. Más si cabe durante el último cuarto del siglo XIX, cuando se exigía la pronta implantación de edificios públicos y privados necesarios para el desarrollo expansivo de la ciudad. Los medios técnicos y las herramientas   solventaban algunos problemas, pero la mano de obra de trabajadores poco cualificados se hacía fundamental. No es de extrañar que parte de las soluciones técnicas empleadas en algunas de las obras no fueran suficientes para salvar la complicada orografía de la villa. En muchas ocasiones se recurrió a complejas operaciones para salvar los obstáculos, totalmente inoperativas desde la perspectiva actual.

El ferrocarril de Lezama constituye un ejemplo palmario. El Gobierno autorizó su construcción el 17 de febrero de 1891. Tres años después, la línea estaba prácticamente terminada. El 2 de mayo la compañía decide iniciar el servicio entre las estaciones de Begoña y Lezama. Faltaba por construir el acceso al corazón del Bocho, en lo que entonces se denominaba Plaza del Instituto (hoy,  plaza de Unamuno). Las obras en este tramo de Begoña a Calzadas de Maiona, donde se situó la terminal, exigieron un año más de trabajos. El trazado se completó el 30 de marzo de 1895.

El ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar diseñó el trazado que unía Bilbao con las anteiglesias vecinas de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama, que pretendía "llenar una verdadera necesidad creada por el activo e incesante  movimiento que notábamos entre nuestro pueblo y la extensa zona que abarca el poblado caserío de la otra parte de la cordillera, que se extiende desde Banderas hasta Santa Marina". Una gran parte de los clientes diarios de esta línea la componían personas que realizaban labores destinadas al consumo de la población de Bilbao y que abastecían a la Villa de productos agropecuarios, básicamente comestibles perecederos.

En sus primeros kilómetros, el trazado se caracteriza especialmente por la fuerte inclinación de sus rasantes, que deben salvar el desnivel desde los 14 metros sobre el nivel del mar de la estación central a los 54 metros de Begoña y los 300 de Artxanda, puntos estratégicos donde se sitúan los primeros apeaderos. Las obras de fábrica más importantes eran dos puentes metálicos sobre el río Asua. El trazado complicado y sinuoso anticipaba los problemas. El ferrocarril de Lezama presentaba el perfil longitudinal más duro de la red ferroviaria vasca con grandes pendientes que permitían el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del Casco Viejo de la ciudad. La línea presenta desnivel que van del 2% al 3,7% (una rampa de 20 milésimas -2%, prácticamente imperceptible en carretera- es el máximo admisible, por lo general, en ferrocarriles convencionales) Y a los pocos meses, antes de que se concluyera toda la línea, tuvo lugar la catástrofe.

Despanzarrado sobre la vía

El 7 de julio el tren de las 8.30 horas, con 39 viajeros y 3 empleados a bordo, formaba un convoy compuesto por la máquina, un coche de segunda, otro de primera y un furgón de cola. En las canteras de San Roque se agregaron tres vagones cargados de piedra, al tiempo que "subía a la locomotora el contratista". En Zurbaran, al salir del túnel, los vagones con carga de piedra empujaron el tren provocando su descarrilamiento. De los 42 pasajeros, apenas 4 resultaron ilesos: 14 murieron y 17 tuvieron que ser ingresados.

El 'Noticiero bilbaíno' da cuenta del accidente en su primera página del día 8. "Al llegar el tren a Zurbaran, debió de descarrilar el último wagon (sic) de piedra, a juzgar por la forma en que ha quedado uno de los raíles, formando una comba; en el otro lado había dobles rails (sic). El wagon descarrilado empujó al siguiente, y rodaron todos por el terraplén, que tendrá unos ocho metros de altura, mientras el maquinista continuaba agarrado a la manivela. A los gritos de los asustados viajeros sucedían entonces los lamentos y los ayes".

El cronista del diario bilbaíno se acerca al lugar de los hechos y completa un pormenorizado relato de lo que ve y de lo que le cuentan los testigos presenciales. "A la entrada de una trinchera, donde comienza a desarrollarse una gran curva sobre un terraplén, se hallaba la máquina 'Lezama' atravesada sobre la vía, tumbada sobre uno de sus costados y completamente destrozada. Después aparecía levantada la vía en un trozo de cuatro o cinco metros, dirigiéndose los rails (sic), retorcidos como si fueran alambres, en dirección izquierda, o sea hacia lo más profundo del barranco. En el otro lado de este formaban enorme montón los carruajes y vagones que conducía la máquina. En el fondo aparecía un coche de primera tumbado sobre un arbolillo que no había podido sostener tan enorme peso, y sobre aquel se veía el furgón de cola, con la puerta desencajada. Los coches estaban tumbados y con los juegos de ruedas hacia arriba, y entre estos se veían enormes trozos de piedra".

La crónica periodística no escatima detalles sobre el escenario, y aún sin la existencia de una imagen que hiciera elocuente el suceso, la pluma del redactor transmite, con una visión diáfana, el aspecto que presenta el lugar de la catástrofe. "Entre ese montón de madera y la máquina se veían los restos de un carruaje que fue de tercera. A un lado el techo de este completamente intacto, y cerca la plataforma y uno de los lados del carruaje, dobladas en sentido contrario, como si fuera una hoja de papel. La plataforma tenía solamente un juego de ruedas, y el otro estaba allí cerca. Entre las astillas se veían grandes manchas de sangre, ropas de vestir hechas jirones, las hortalizas y frutas que las aldeanas traían para la venta en la plaza de esta villa y las cargas de ropa de las lavanderas. El espectáculo era horroroso".

Un accidente previsible

El tren discrecional número 7 había salido de Lezama a las 8.30 de la mañana. La locomotora 'Lezama', a cuyos mandos iba Cipriano Padura acompañado de su inseparable fogonero Guillermo Landeta, tiraba de un convoy formado por un coche de segunda, otro de primera (denominados 'trucks') y un furgón de cola, en el que viajaban 17 personas. En la estación de Zamudio subieron 6 viajeros y en Derio otros 16. En las canteras de San Roque se agregaron al tren tres vagones cargados de piedra. El contratista Antonio Gandiaga se subió a la máquina. El viaje hacia la capital iba como siempre, con normalidad, con 39 viajeros a bordo y 3 empleados.

A la salida del túnel de Artxanda, en el punto donde se agudiza la pendiente, los vagones cargados con la piedra empujaron al resto del convoy. El maquinista accionó el freno automático, pero la fuerza del material y el desnivel hacían imposible la maniobra. El tren patinaba y se deslizaba sin control cuesta abajo, cada vez a más velocidad. Los pitidos reiterados de la locomotora alertaron a los pasajeros que, asomados a las ventanillas, veían a los operarios ferroviarios cómo les hacían señas para que se tiraran del tren, pero ninguno se atrevió a hacerlo. El contratista, asustado por la velocidad que llevaba el convoy, abandonó la máquina y se arrojó a una trinchera; impactó contra el suelo y se golpeó la cabeza, aunque también sufrió diversas heridas al tropezarle los estribos del convoy. El último de los vagones de carga descarriló al llegar a Zurbaran, arrastró al vehículo precedente y acabaron fuera de la vía rodando por un terraplén de unos ocho metros. El convoy acabó desparramado sobre los laterales de vagones y coches.

Los caseros de las proximidades llegaron en minutos al lugar de la catástrofe. Las voluntarias de la Cruz Roja acudieron con botiquines y camillas para asistir a los heridos. Dos facultaivos -el titular de la anteiglesia y el médico de la compañía ferroviaria- preparaban el traslado de los siniestrados más graves. Otros eran conducidos a los caseríos próximos, convertidos en improvisados hospitales de sangre. Del polvorín próximo de Begoña llegaron un cabo y dos soldados que impedían la entrada de curiosos, mientras se trabajaba en la extracción de las víctimas del amasijo de madera y hierro de los vehículos, hasta la llegada de 'los forales', encargados de velar por el orden público. Sacerdotes de Begoña, el capellán del cementerio de Maiona, un cura de Basauri y algunos misioneros que se encontraban en el santuario prestaban los auxilios espirituales. El alcalde logró movilizar a varios médicos del servicio municipal, y a algunos practicantes. Las escenas eran desgarradoras.

La noticia sacude Bilbao, que asiste impotente ante la tragedia ferroviaria. El maquinista, sepultado bajo la máquina, pudo salir por sus propios medios; el fogonero tuvo peor suerte y resultó gravísivamente herido, con quemaduras muy profundas "y los ojos fuera de sus órbitas", según el relato periodístico. Poco después del rescate, fallecía. El contratista de la cantera corrió la misma suerte; como otros desafortunados pasajeros. A las 23.00 horas se había certificado la muerte de 11 personas; 2 más lo harían los días posteriores, hasta alcanzar el fatídico balance de 13 muertos.

Nuevo itinerario

Algunos años más tarde, el 4 de octubre de 1901, estalló en la estación de Bilbao la caldera de la locomotora número 2 'Begoña', la única que tenía operativa la compañía, lo que obligó a suspender el servicio. La empresa aprovecha el parón para realizar algunos cambios. El accidente de 1894 aún pesa en el ánimo de los gestores de la línea, que se replantea el trazado con el fin de eliminar desniveles excesivos y buscar nuevas alternativas. Como sea, es preciso evitar el paso por Artxanda y atenuar las fuertes pendientes. El nuevo trayecto comprende el tendido de 7 kilómetros de nueva construcción y un túnel que atraviesa el monte para empalmar a 10 kilómetros con la línea original, a través de la variante de La Ola. Además, se construye un nuevo ramal que empalma en Goiri con la red de Sondika. El 31 de octubre de 1908, se pone en marcha el nuevo recorrido. Con él, queda desasistido Begoña, y la compañía emprende otra aventura a través del tranvía por la línea original.

La 'Gaceta de los Caminos de Hierro' se hace eco de la obra: "El primitivo trazado de 15 kilómetros se queda en 12 con el nuevo itinerario. El tren parte de la estación de Bilbao, junto al Instituto, salva mediante un túnel de 460 metros la anterior subida a Begoña y sale a espaldas del cementerio de Maiona. Con otros dos túneles, de 220 metros y 130 metros, alcanza la estación de Matadero, faldea Artxanda y accede a La Salve cruzando el monte  mediante un túnel de 1.350 metros donde alcanza las canteras de Izarra. En el punto kilométrico 5 se encuentra el apeadero de La Ola, cruza el río Asua hasta alcanzar la estación de Vista Alegre (Derio), frente al cementerio de Bilbao, desde donde se alcanza el antiguo camino ferroviario, hasta Lezama". El tiempo de viaje entre Bilbao y Lezama se establecía en 29 minutos, mientras hasta el cementerio de Vista Alegre quedaba en 25. La aventura no ha hecho más que comenzar.