Fallos de construcción en las vías obligarán a suspender el metro entre Bolueta y Basauri

El defecto en cuestión tiene que ver con la escasez de hormigón entre la vía y el tablero de los puentes, lo que provoca que toda la tensión y las cargas se transmitan al pretensado de la estructura. Y, aunque ahora mismo no está comprometida la seguridad, un informe interno al que ha tenido acceso EL CORREO sostiene que, a la larga, de no actuar se podría «poner en peligro la estabilidad de los viaductos, pudiendo provocar su colapso».

El arreglo está ahora en manos el Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB). Y, aunque el CTB resta importancia a la obra, asegurando que se trata, en definitiva, de una renovación más de vía, lo cierto es que va a costar 5,5 millones de euros y ya ha obligado a utilizar, incluso, un georradar para conocer el espesor exacto del hormigón en el que va embebido la línea férrea en este tramo.

El documento interno repasa la historia de lo sucedido en estos puentes. La actuación para renovar los carriles se planeó antes de la pandemia. En enero de 2020 se encarga un estudio para diseñar el plan de obra. La ingeniería Icet elabora el proyecto basándose en parte en la documentación técnica existente en los archivos. Es decir, se analiza cómo se había construido la línea férrea en 2005. De esta forma, los expertos elaboran la guía sobre la que debe pivotar la posterior reforma, aunque la idea inicial es seguir utilizando el mismo tipo de vía (embebida, del tipo corkelast). El problema es que cuando la empresa constructora que va a ejecutar la remodelación (Tecsa) se pone a trabajar sobre el terreno, descubre una serie de «discrepancias entre lo recogido en la documentación del citado proyecto constructivo y la realidad».

Lo que más sorprende a los técnicos de Tecsa es que «observan que, en varios puntos de los viaductos, existe armadura vista que puede ser de la estructura a una cota no esperada». Es decir, dudan de si la parte del hormigón que contemplan se corresponde con la placa que debe estar entre la vía y el tablero o, directamente, se trata de la estructura del puente. Por todo ello se decide suspender los trabajos y subcontratar a otra compañía (Euskontrol) para utilizar un sofisticado georradar y dilucidar qué está pasando en los viaductos y cuál es la mejor manera de actuar.

El estudio elaborado por la firma especializada revela que la armadura corresponde al tablero de los puentes y que hay puntos donde el grosor es muy reducido. «No hay espesor suficiente -se dice- para ejecutar el montaje de las fijaciones directas proyectadas». La situación actual es que las traviesas están prácticamente embebidas en la estructura del puente.

Por todo ello, la decisión que se toma es la de modificar la solución elegida y sustituir el 'corkelast' original por una estructura más rígida pero más sólida al incorporar una capa de hormigón de considerable grosor. De esta forma se garantiza que la estructura de los viaductos no sufra y se mantenga firme a largo plazo. Estos cambios tienen un sobrecoste tanto en tiempo de ejecución como en dinero. El presupuesto de la obra pasará de «algo más de tres millones a 4,5 millones (IVA excluido)», apuntan fuentes del CTB.

Las mismas fuentes no creen que haya habido un grave problema constructivo o una desviación pero sí reconocen que el espesor del hormigón no era el esperado. Algo que también se advierte en el informe interno: «Hay tipologías de vía en placa cuya vida útil real es inferior a la esperada por diversos factores. En estas tipologías de vía que existen en algunos puntos del tramo se identifican diferentes degradaciones relacionadas con el paso del tiempo y la carga de circulaciones soportada así como la incompatibilidad con el sistema de señalización instalado».

Otras fuentes del sector ferroviario consultadas por EL CORREO aseguran que «en ningún caso» conviene anclar las vías directamente al tablero de los puentes o utilizando una capa mínima de hormigón. «Esto es un fallo claro de obra y sorprende que no haya sido detectado con anterioridad». Los trabajos se van a aprovechar, además, para eliminar una 'bretelle', un cruce que permite enlazar dos vías paralelas, ya que no es necesario y es una herencia de cuando el suburbano moría en Bolueta.