El puente de Bermeo que desafía al cambio climático

El viaducto ferroviario de Lamiaran se inauguró en 1955, con la entrada en servicio de la línea Sukarrieta-Bermeo, prolongación del tren que llegaba desde Gernika y Amorebieta. El mundo era muy diferente al actual y no había conciencia sobre el cambio climático: nadie pensaba que el nivel de los océanos podía subir y que los fenómenos naturales extremos iban a ser cada vez más devastadores y frecuentes. Hace 70 años, construir un esbelto puente para el tren asomándose al mar Cantábrico no parecía una mala idea. «Hoy es impensable que hiciéramos algo así, por razones medioambientales y también porque tenemos que pensar que el futuro es cada vez más inquietante por las consecuencias del recalentamiento global del planeta», señala Jose Tesán, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del País Vasco.

En 1955, el agua no entraba con tanta virulencia como ahora en la cala de Lamiaran. Es posible que los temporales no batieran con la intensidad actual. «Incluso es muy probable que los 10 pilares del puente se asentaran sobre un fuerte sustrato rocoso», apunta Tesán. Casi 70 años después, la realidad es que la erosión de este punto del litoral es acusada y ha rumiado poco a poco, «como la tortura de la gota malaya», una obra humana que lleva décadas desafiando a la naturaleza. Porque el coqueto viaducto de Lamiaran es, posiblemente, la infraestructura de Bizkaia más expuesta a las consecuencias del cambio climático, si exceptuamos puertos y rompeolas.

Noticia Relacionada

Un viaducto diseñado por el padre de Fernando Buesa

Tanto es así que la pasarela necesita una buena reparación y un plan específico para protegerla de un Cantábrico cada día más inmisericorde. Euskal Trenbide Sarea (ETS), la sociedad que se encarga de la gestión de las vías férreas en el País Vasco, acaba de presentar a Costas un plan para invertir más de cuatro millones de euros en la mejora y protección del puente. «El viaducto tiene algunos desperfectos pero es perfectamente seguro», aclaran desde ETS. «Lo que queremos hacer ahora es impedir que avance ese proceso de desgaste», añaden.

El puente de Lamiaran tiene 90 metros de largo por unos 20 de alto. Y ofrece una de las estampas ferroviarias más bonitas que se pueden captar en Bizkaia, cuando el tren pasa suspendido por encima de la cala, colocándose al filo del acantilado y la línea de costa, en plena reserva de Urdaibai. Fue levantado por presos penados en la posguerra. Las obras no fueron sencillas y se prolongaron un buen número de años. Hasta agosto de 1955 no se inauguró esta parte de la línea, lo que supuso todo un acontecimiento. La mayoría de la estructura está compuesta por sillería rellena de hormigón ciclópeo. Para levantarlo, se colocaron líneas de sillares y, en su interior, se incorporó un hormigón que incluía grandes piedras en la mezcla.

Ampliar

La plataforma se asienta sobre una serie de pilas y pilas-estribo separadas por arcos de medio punto. Las pilas-estribo, más sólidas, sirven para sostener las cimbras que van a formar los arcos durante la construcción.

Ampliar

Todos los arcos son iguales, aunque situados a diferente altura para compensar la leve pendiente hacia Bermeo.

Ampliar

El proyecto de ETS mira al pasado, a lo que ha venido sucediendo en este punto, a la corrosión, al óxido, pero también al futuro. De hecho, el trabajo que ha sido redactado por Typsa presta especial atención a lo que pasará en las próximas décadas y deja el aviso de que la presión del Cantábrico será cada día mayor. Por este motivo, los ingenieros apuestan por aplicar varias soluciones o combinarlas entre sí.

Cuando se construyó, no se dispuso ninguna protección frente al oleaje.

En los años noventa, se colocaron unos cubos de hormigón frente a la cala. El oleaje acabaría por moverlos y hubo que fijarlos al terreno.

Ahora se contemplan otras opciones: añadir una escollera mayor más allá de los cubos actuales.

O reemplazar la línea actual de cubos por una mayor, colocados sobre una zapata corrida de hormigón. Los cubos se disponen de forma aparentemente desordenada para que su superficie rugosa amortigue la energía del mar.

La tercera opción es construir un espaldón en lugar de la actual línea de cubos. La función de esta estructura sería detener la fuerza del mar, no tanto reducirla como en los casos anteriores.

AUX STEP FOR JS

Con lo que se pretende hacer ahora, el puente quedaría protegido por un largo periodo de tiempo. Pero lo que vaya a suceder en el futuro es todavía una incógnita. «Las previsiones de los expertos sobre el cambio climático ponen los pelos de punta», advierte el decano de los Ingenieros de Caminos. A su juicio, lo más efectivo en el largo plazo sería «rectificar la línea y hacer que pase más por el interior porque hoy en día los túneles se excavan de una forma más eficiente que en el pasado y es una buena inversión».

Ampliar

La disposición de los elementos está condicionada por el acceso a un punto desde el que colocar una grúa. Tanto es así que los primeros informes dedican una extensión significativa a la construcción de una pista y una superficie desde la que trabajar. Se plantean dos tamaños de cubos: unos mayores (de 20 toneladas y 1,95 m de lado, pintados de rojo) en un punto más próximo y otros más pequeños para los puntos más alejados (10 toneladas, 1,55 m de lado, en azul).

En ambos casos, se coloca el armazón de hormigón y se rellena una vez en posición.

Ampliar

Puede ser mediante una línea de cubos algo mayores, pero anclados a una zapata corrida. Los espacios entre los cubos y la posición desalineada genera superficies rugosas que amortiguan la energía del oleaje.

Ampliar

Otra posibilidad es construir un espaldón, un muro cuya función no es tanto disipar la fuerza de las olas, sino impedir que su fuerza pase a través de él y bata contra la estructura del puente.

Ampliar