«Es absurdo que mataran a mi padre por una autovía que no sabíamos ni dónde estaba»

Era un miércoles cualquiera. 12 de junio de 1991. Sonó el teléfono. Al otro lado, la voz de la tía abuela Joaquina, que había escuchado en televisión que Andrés Muñoz y Valentín Martín, dos artificieros de los Tedax, habían muerto en Madrid desactivando un paquete-bomba enviado por ETA contra Construcciones Atocha, empresa que trabajaba en las obras de la autovía de Leizarán. Virginia Muñoz, hija del primero de ellos, no podía creérselo.

«Todavía no sabemos qué mal hacía la dichosa carretera», reconoce dos décadas y media después esta mujer, que ve «absurdo» que asesinaran a su padre, de 51 años, «por una autovía que no sabíamos ni dónde estaba». Eran conscientes de que Andrés, con seis hijos, tenía «un trabajo arriesgado», pero no imaginaban que «le pudiera pasar nada». «Es que ya había desactivado más bombas», confiesa. En un abrir y cerrar de ojos se terminaron «los besos» que tanto le gustaba recibir al cabeza de familia y comenzaron las preguntas. «¿Por qué?, ¿qué hemos hecho?», pensaban sus hijos y esposa.

Les explicaron que el artefacto, aunque llevaba las señas de esa constructora, estaba destinado a los Tedax. Porque «la dirección era contradictoria y, cuando eso pasaba, se llamaba a la Policía». El remitente no dejaba lugar a dudas sobre su motivación: «L.E. y ZARAN». Los agentes Muñoz y Martín fueron las últimas personas que murieron por la campaña terrorista contra la autovía, que en marzo de ese mismo año se había cobrado la vida de José Edmundo Casañ, directivo de la empresa Ferrovial, asesinado a tiros en Valencia.

La vía rápida para conectar Gipuzkoa y Navarra comenzó a diseñarse en 1985. Apenas unos meses después nació la coordinadora Lurraldea, que se oponía al trazado y dirigía el ahora secretario de Paz y Convivencia del Gobierno vasco, Jonan Fernández. Este grupo denunciaba el impacto medioambiental de la carretera, una crítica que también asumió Herri Batasuna. ETA se subió al carro y vio en el proyecto un caso similar al de la central nuclear de Lemóniz, a la que había situado en su diana diez años antes y que logró paralizar a sangre y fuego.

En 1989, los terroristas amenazaron públicamente a las empresas, bancos e instituciones relacionadas con la autovía de Leizarán. Fue el inicio del delirio. Cerca de 200 ataques, 1.000 millones de pesetas en daños y tres asesinatos hicieron que la banda terrorista ganara el pulso a la cordura. En 1992, PNV y PSE aceptaron variar el itinerario previsto.

«Bajarse los pantalones»

El empresario Casañ y los agentes Muñoz y Martín fueron las víctimas mortales de aquella campaña terrorista. Pero la presión de los asesinos se extendió a más personas. Luis de los Mozos, director de Carreteras de la Diputación de Gipuzkoa, vivió un auténtico infierno, aunque él no se considera una víctima de la banda. Sufrió amenazas y tuvo que vivir escoltado.

Todo hasta que el ente foral del que él formaba parte decidió variar el trazado la denominada solución San Lorenzo y consiguiera así que la coordinadora Lurraldea retirase su oposición al proyecto. ETA siguió sus pasos poco después. El acuerdo alcanzado en 1992 puso fin a la campaña de hostigamiento y sangre de la banda terrorista, aunque no evitó que al entonces director de Carreteras guipuzcoano le quedara un sabor agridulce. «Fue una solución de bajarse los pantalones. No era muy mala, pero era peor que lo previsto», asegura ahora en conversación con este periódico.

De hecho, el político del PP Gregorio Ordóñez que sería asesinado en 1995 ironizó por aquella época con que «quizá a partir de ahora las siglas de ETA haya que interpretarlas como Estudios Técnicos de Autovías». Los «ingenieros de la muerte» ganaron aquella batalla, en un ambiente de enorme crispación.

De los Mozos recuerda cómo «algunos compañeros de la Dirección de Carreteras pidieron la baja o una excedencia» porque no aguantaban la presión a la que les tenía sometidos ETA y la izquierda abertzale. Él siguió en su puesto. No le parecía «justo» tener que abandonar. Podía haberlo hecho sin problema puesto que amigos ingenieros le propusieron más de un trabajo en el sector privado.

Así que vivió durante dos años acompañado por sus sombras, dos escoltas que le vigilaban cuando iba al monte, que cada mañana le llevaban por una ruta diferente al trabajo en un coche de lunas tintadas y que revisaban su edificio para comprobar que todo estaba en orden. «Es curioso, porque uno de mis vecinos era delegado de Iberduero y estuvo amenazado unos años antes, cuando lo de Lemóniz, y sus escoltas hacían lo mismo que los míos», explica dos décadas después.

Al desgaste personal se sumaba el laboral, con negociaciones y planes frustrados. Las empresas adjudicatarias tiraron la toalla y renunciaron al proyecto porque «no podían trabajar con bombas en las máquinas y amenazas», lo que les obligó a abrir un nuevo proceso de contratación.

La solución adoptada en 1992 les quitó el yugo que pesaba sobre ellos pero fue «dura». «Era geotécnicamente más difícil, costó más dinero y alargó el trazado», afirma. En el tramo guipuzcoano, la autovía tuvo que alargarse un kilómetro, hasta los 16.750 metros. El itinerario original estaba presupuestado en «17.000 millones de pesetas» mientras que el ejecutado partía de un importe de «21.100», aunque terminó costando «28.000» millones.

Al echar la vista atrás, De los Mozos afea «la actitud de la coordinadora Lurraldea, porque tenían que haber echado a ETA» de las reivindicaciones. Y recuerda a quienes entonces apostaban por una carretera general «peor económica y medioambientalmente» aduciendo que no hacía falta un autovía, que hoy son catorce mil los vehículos que circulan cada día por la A-15. Unos datos que, sin embargo, no le dejan zafarse de una mala sensación. «No deberíamos haber cedido», reconoce.