Impulso definitivo al TAV: el Gobierno vasco ejecutará el acceso a Bilbao

Moncloa desbloquea, con el Ejecutivo aún en funciones pero con la investidura de Pedro Sánchez y la nueva legislatura garantizadas, un compromiso que asumió hace justo dos años. Fue en noviembre de 2021 cuando el Gobierno central accedió a dejar en manos de Lakua las obras de los accesos del TAV a Bilbao durante un encuentro que mantuvo la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, con su homólogo vasco, el también socialista Iñaki Arriola, en Vitoria.

La Administración vasca considera que en sus manos las obras quedan blindadas de los vaivenes políticos y económicos, y que los proyectos pueden acelerarse. Que falta les hace: el 'supertúnel' en ningún caso estará listo para 2027, horizonte en el que estiman las instituciones podría inaugurarse la alta velocidad... con un apeadero provisional a las afueras de Basauri.

Aunque las obras del TAV son responsabilidad del Gobierno central, el autonómico se sumó al proyecto hace ya bastantes años. La primera encomienda de gestión firmada con el Ministerio de Fomento –ahora Transportes– dejó en manos vascas la ejecución del ramal guipuzcoano. El trazado está a punto de quedar rematado justo cuando llega el nuevo encargo.

Dar el salto y asumir obras pendientes en Bizkaia y Álava es un viejo anhelo del Gabinete Urkullu. Un poco por meter otra marcha, y otro poco por mostrar la diligencia de la Administración en un proyecto con tanta demora. Antes de que llegara del pacto de 2021 el tema ya había sido puesto sobre la mesa. A comienzos de 2020 José Luis Ábalos y la jeltzale Arantxa Tapia, ministro y consejera entonces, apalabraron la transferencia en un encuentro den Madrid. Luego llegó la pandemia y el asunto se quedó guardado en un cajón.

Se retomó y comprometió definitivamente a finales de 2021. Pero la resolución se ha hecho de rogar. Porque una cosa es anunciar algo y otra ratificarla. En abril de 2022, justo antes de Semana Santa, el Gobierno vasco dio luz verde a una encomienda de la que no se había vuelto a saber nada hasta ayer. El Consejo de Ministros la rubricó, aunque con pequeñas variaciones respecto al primer borrador. La principal es que, a diferencia de lo que ha ocurrido en Gipuzkoa, Lakua no descontará del Cupo que entrega anualmente al Estado lo que va invirtiendo en los trabajos. El dinero se irá reservando en los PGE.

La otra novedad es el coste. De los 220,3 millones calculados el año pasado la ejecución de la obra civil del 'supertúnel' se eleva a 226,5. Son 5,2 millones más porque, según explican fuentes conocedoras del proyecto, el Departamento vasco de Transportes, además de los trabajos, también adelantará el dinero necesario para redactar el proyecto constructivo. Canalizará las labores a través de Euskal Trenbide Sarea (ETS), la sociedad pública que ejecuta las infraestructuras ferroviarias en el territorio. A la citada cantidad hay que añadir otros 53,6 millones que aportará posteriormente el ministerio para instalar la superestructura cuando el acceso esté preparado. Vías, catenaria, medidas de seguridad...

Las correcciones obligan a que la encomienda vuelva a ser revisada –y aprobada– por el Ejecutivo vasco. Lo hará previsiblemente en la reunión que celebrará el Consejo de Gobierno el martes de la semana que viene. Una vez aclarada la parte técnica, el pacto tendrá que quedar rubricado políticamente en un acto conjunto. Se celebrará casi seguro en Bilbao. La foto de rigor del consejero Arriola con Raquel Sánchez... o quien asuma la cartera en el nuevo mandato. Habrá noticias al respecto esta misma semana una vez que Sánchez desvele su nuevo gabinete.

Aunque el diseño definitivo del acceso a Bilbao le corresponderá a la empresa adjudicataria, ya están sobre la mesa los primeros esbozos. El TAV entrará en el 'supertúnel' cuando supere el viaducto Zaratamo-Basauri, sobre el que se instalará el apeadero provisional, y discurrirá por las faldas del Malmasin, bajo la AP-68 y el río Bolintxu. Después bordeará el barrio de San Adrián y se adentrará en el centro de Bilbao bajo la calle Juan de Garay.

Son varios los condicionantes que llevan a ETS a optar por este trazado. El primero es la imperiosa necesidad de evitar el barrio de Miribilla, cuyo subsuelo lleno de minas ya provocó graves problemas de cimentación al construir el Bilbao Arena. El segundo es que el descenso debe ser muy gradual –y largo– ya que los trenes de alta velocidad no tienen la capacidad de un Cercanías para superar grandes pendientes. El tercero, que al alejar lo máximo posible el túnel de núcleos poblados las obras pueden avanzar más rápido al ir abriendo paso con explosivos.

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