El Gobierno vasco culpa al Consorcio del fallo en el viaducto del metro de Bolueta

La novedad ahora es que ya se sabe por qué la vías se fijaron directamente sobre los tableros de las pasarelas y no como en origen se había planteado (sobre una capa de hormigón), algo que ahora se quiere corregir. También quién lo hizo. La información la ha desvelado el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, a través de una respuesta parlamentaria por escrito a una pregunta formulada por EH Bildu. El político socialista afirma que el Ejecutivo autonómico fue la institución que ejecutó este tramo entre 2002 y 2005 y que la obra se entregó con la citada «losa de vía», que consiste en una placa «adicional de hormigón armado sobre la estructura del puente». De esta forma, Lakua niega cualquier responsabilidad en los deterioros prematuros detectados.

Según su relato, fue posteriormente el Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB) el que, «en el ámbito de sus competencias de ejecución de los proyectos de subestructura», decidió «sustituir dicha losa de vía armada por otra sin armar y dispuso los sistemas de sujeción de vía que actualmente se plantea sustituir».

¿Por qué motivo se hizo algo así? El consejero responde que la entidad consorciada lo llevó a cabo «al constatar problemas de interferencias en otros tramos del metro entre los sistemas de señalización (circuitos de vía) y el armado (acero) de la losa de vía entregada». Arriola no aclara cuánto le costó este cambio al CTB ni tampoco por qué no se pactó con anterioridad a la entrega.

El entuerto, que ha derivado en la necesidad de volver a una solución parecida a la original antes de lo previsto y con un coste de 5,5 millones, se vio agravado por otro fallo cuya responsabilidad parece estar también en el alero del CTB. O, al menos, en la empresa que este organismo contrató en origen para planear la renovación de la vía.

En octubre de 2020, la entidad consorciada firmó un contrato para ir preparando al arreglo de la línea férrea en el citado tramo y «parece ser que se dispone como estado actual de la estructura los planos del proyecto inicial del Gobierno vasco, sin incluir la posterior modificación de la losa de vía -ejecutada por el propio CTB-», apunta el consejero. «Este es el motivo por el cual el primer proyecto del CTB ( redactado por la ingeniería ICET con fecha marzo de 2021) no recoge adecuadamente el estado real de la losa de vía», concluye el político socialista.

Se llegó incluso a contratar a una empresa especializada en georradares para analizar el grosor de la losa de vía. Este diario contactó ayer con el Consorcio de Transportes para intentar recabar información sobre este caso. La entidad declinó hacer comentarios al respecto.

La compleja obra para renovar la vía en los dos viaductos existentes en el tramo entre Bolueta y Etxebarri obligará a poner en marcha un servicio alternativo de autobús durante 14 semanas. Serán siete en el verano de 2024 y otras tantas en el de 2025. El periodo elegido (finales de julio-mediados de agosto) coincide con el de menor movimiento de usuarios en las estaciones de Etxebarri, Ariz y Basauri, que cuentan con una media de 12.500 pasajeros diarios. La reforma se espera que esté lista para Aste Nagusia, un momento en el que se mueve una cantidad importante de gente en transporte público.

El operativo prevé actuar en los viaductos y las vías, pero también habrá que recrecer los andenes de la cercana estación de Bolueta, lo que resulta una obra inédita en la historia reciente del metro. ¿El motivo? Al tener que añadirse hormigón en una cantidad importante en el puente para sujetar el nuevo carril ferroviario, el resultado es que habrá una diferencia apreciable de cota. Y los trenes lo tienen muy difícil para superar pendientes ascendentes. De hecho, solo pueden subir cuestas cuyo porcentaje se mide en milésimas y no en centésimas. Así que habrá que elevar varios centímetros la que es la última parada de metro del municipio de Bilbao (o la primera, según el sentido en el que viaje en tren).

Además, el cambio en el tipo de vía que se va a colocar (la vuelta a un modelo fijado sobre losa de hormigón y no directamente sobre el tablero de las pasarelas) conlleva un sobrecoste de un millón de euros.