Fomento pisa el acelerador para iniciar el tercer carril de la A-8 entre Castro y Solares

Lo hará incluyendo estos 35 kilómetros -en total se intervendrá sobre 59 kilómetros de la Autovía del Cantábrico- en el Plan de Inversiones de Carreteras del Estado (PIC). Aunque tiene más implicaciones, la principal consecuencia de esta medida «inédita» en la comunidad vecina es que los trámites administrativos se verán reducidos de manera sustancial.

¿Cómo? Por ejemplo, los técnicos no tendrán que elaborar un proyecto de construcción, sino que será la propia empresa concesionaria la que lo redacte y Fomento únicamente dará, si procede, el visto bueno. Además, las obras incluidas en el PIC pueden llevarse a cabo aunque no tengan una partida concreta en los Presupuestos Generales del Estado, ya que las empresas no empiezan a cobrar hasta que la infraestructura entra en funcionamiento. A partir de ese momento, la contrapartida es que se queda con el contrato de mantenimiento durante 30 años, algo que, a efectos prácticos, no tendrá ninguna repercusión para los usuarios. Así, los trabajos comenzarán por la zona oriental, la que sufre una mayor densidad de vehículos y donde los problemas de falta de capacidad de la vía son más evidentes.

«Se trata de un proyecto muy complejo, de ahí que estemos empleando un poco más de tiempo de lo previsto», excusó el ministro. En este sentido, desplegó algunos números que lo demuestran. Para poner en funcionamiento el tercer carril será necesario levantar 90 nuevas estructuras. En concreto, 13 nuevos viaductos, 27 pasos superiores y 48 inferiores, una pasarela peatonal (en Castro Urdiales, a petición del municipio) y un túnel. A ello hay que sumar 97 muros de contención sobre una orografía muy escarpada y repleta de taludes y desmontes de hasta 70 metros de altura y la modificación de 21 entradas y salidas de la autovía.

El primer tramo (Solares-Colindres), de 24,1 kilómetros, es el que menos quebraderos de cabeza ha dado a los técnicos y, por tanto, también el que requiere una menor inversión, algo más de 129 millones de euros. Para conseguir los 10,5 metros de calzada por sentido que requieren los tres carriles -esta será la medida estándar en todo el trazado-, no habrá que hacer grandes intervenciones. Sobre todo, porque el que en su momento ideó los viaductos hoy existentes ya pensó en que podría haber una obra de ampliación como la que se presenta en el horizonte.

No ocurre lo mismo en los dos siguientes viaductos que aparecen según se avanza hacia Bizkaia. En los casos más extremos, habrá que tirarlos abajo y construirlos de cero. En otros se puede aplicar la solución intermedia de aumentar su tablero adosando una estructura metálica sobre la actual. Sin llegar todavía a Colindres, está proyectada una nueva área de servicio a la altura de Jesús del Monte (Hazas de Cesto) que requerirá una rectificación del trazado.

A partir de ahí, a cada kilómetro aparece una dificultad. En Oriñón -aquí es donde una estructura metálica servirá para ampliar la calzada del viaducto-, en Ontón, en Hoz o en el entorno de Saltacaballo, una de las zonas en las que los fines de semana, especialmente durante el verano o en periodos vacacionales, los atascos son más frecuentes debido al gran número de personas que regresan a Bizkaia desde municipios costeros como Laredo, Noja o Isla.

En el túnel de Hoz habrá que excavar con martillo hidráulico para ampliar cada uno de los dos tubos existentes, así habrá espacio para el tercer carril y también mayor visibilidad. Además, se actuará para adaptar su impermeabilidad y su drenaje a las actuales normativas. El que se hará de cero es el viaducto de Ontón, ya que no es posible trabajar sobre el actual. Y en Saltacaballo nacerán otros dos (uno en sentido Santander y otro en sentido Bilbao) de aproximadamente 800 metros con menor curva y pendiente. De la Serna apuntó que esta última estructura -el ministro ya dijo hace semanas que la opción de un túnel para salvar este punto negro era inviable- es uno de los motivos que ha provocado el incremento del coste total del proyecto. De los 495 millones de euros de los que habla el estudio, 7,1 se destinarán a expropiaciones.

Cuando comiencen las obras habrá que esperar alrededor de tres años para verlas concluidas. Antes, lo que toca es sacar a información pública el anteproyecto, esperar a que los afectados hagan sus alegaciones y remitir todos los papeles al Ministerio de Medio Ambiente para que dé el visto bueno a la declaración de impacto ambiental, que por la complejidad de la actuación y las zonas que atraviesa será «exigente». Cuando las máquinas estén sobre el terreno, el ministro considera que la afección al tráfico -las molestias para los conductores- no será elevada por la existencia ya de dos carriles por sentido. Esto hace que puedan habilitarse desvíos de tráfico en todos los puntos «salvo en los túneles».

De la Serna aprovechó su decimosegunda visita del año a la región para hablar de los avances que se están produciendo en la tramitación de otros proyectos de interés para Cantabria. En este sentido, cree que Fomento «va a ser capaz» de publicar este año la aprobación definitiva del estudio de integración ferroviaria de Santander, que tiene un presupuesto de casi 190 millones y está cofinanciado por el Ayuntamiento y el Gobierno de Cantabria.