El sector del automóvil, en ralentí

Los últimos datos disponibles sobre ventas, los de mayo, hablan de un crecimiento del 11,2%, un notable tirón respecto a las cifras registradas en los meses anteriores. Las compañías de renting (+18%) y el resto de empresas (+12,4%) tiraron del mercado en un mes atípico, ya que también aumentaron -eso sí, en menor medida- las del canal de particulares (+6%). Con algunos matices dignos de mención, como el gran volumen de operaciones concentrados en los últimos días de mes. Casi uno de cada cuatro coches (el 23,1%) se vendieron el 30 y el 31 de mayo (casi 12.000 vehículos y más de 18.000 respectivamente, según datos de la consultora Autoinfor). Demasiadas matriculaciones de última hora o, como se denomina en la jerga del sector, «matriculaciones tácticas» a base de kilómetros cero, flotas de marca y automatriculaciones para maquillar las cifras.

De una forma u otra, mayo ha servido para elevar la media de matriculaciones en lo que va de año. Sólo así se ha podido alcanzar un crecimiento del 2,1% en el canal de particulares en el acumulado anual, cuando en meses anteriores había arrojado crecimientos planos, o incluso descensos. Por su parte, las empresas (+11,7%) y las alquiladoras (+12,5%) siguen siendo ejerciendo un efecto tractor sobre el total.

El hasta hace unos días presidente de la patronal de concesionarios Faconauto, Jaume Roura, calificaba este repunte de las ventas como «testimonial». «El mercado sigue dando muestras de agotamiento», añade, con un canal de particulares que aún funciona «con respiración asistida». En su opinión, el aumento de matriculaciones -aparte de esas «tácticas»- se ha sustentado en «el fuerte esfuerzo promocional realizado por las marcas y los propios concesionarios». El sector prevé que este año se rompan «todos los registros históricos de las promociones medias por vehículo», que podrían superar los 4.800 euros.

Los concesionarios han tenido que subir su apuesta en las ofertas que ofrecen a particulares ante la ausencia de ayudas públicas a la sustitución de coches viejos por otros nuevos más eficientes. La gasolina de los planes PIVE se agotó el pasado año, después de consumir 1.115 millones de euros públicos más otros tantos aportados por las firmas. El PIVE permitió la renovación de 1,1 millones de vehículos antiguos y dio impulso al sector de la automoción en los años más duros de la crisis.

En la mayor parte de las ediciones, el PIVE ofrecía una subvención de 2.000 euros (de hasta 3.000 en algunos casos) a particulares y empresas que querían renovar sus flotas. En la última entrega del plan esas ayudas se redujeron hasta los 1.500 euros. Aún así, nadie duda del «tirón psicológico» de este tipo de planes, según afirma Rodolfo Randulfe, director de comunicación de la patronal de fabricantes Anfac. «Estamos dispuestos a esperar al plan especial cuando muchas marcas ofrecen condiciones ventajosas hoy en día y el precio de coche sería casi el mismo que si hubiese PIVE. Pero sí es verdad que muchos conductores están dispuestos a esperar a estos planes, que sí animan mucho el tráfico en los concesionarios», añade.

El Gobierno tiene previsto retomar las ayudas en los próximos meses, aunque las condiciones para acogerse a ellas variarán. Por el momento, se sabe que los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2017 contemplan una partida de 50 millones de euros en ayudas para financiar actuaciones de apoyo a lo que denomina «movilidad eficiente y sostenible». Además, también incorporan 16.6 millones dedicados al plan MOVEA, que hasta el pasado año era el que subvencionaba la compra de vehículos propulsados por energías alternativas, y las infraestructuras necesarias para su expansión.

Queda por saber, por tanto, qué tipo de coches podrán acogerse al futuro plan. Lo que sospecha es que «será uno al que muy pocos particulares se vayan a poder acoger, con unas condiciones muy estrictas», cree Francisco Roger, socio responsable de automoción de KPMG. A su juicio, esa incertidumbre pesa mucho en las decisiones de compra del ciudadano, a tal punto de que no son pocos los agentes del sector que consideran mejor no articular ninguna ayuda a mantener el suspense durante meses. «Prefieren que el mensaje sea claro, para que no se ralenticen las decisiones de compra y entorpecen el mercado», dice.

Hoy por hoy lo único que parece meridianamente claro es que las ayudas se centrarán en los vehículos más eficientes desde el punto de vista energético y medioambiental. Esta circunstancia, unido al hecho de que el ciudadano dispone hoy día de un cada vez mayor catálogo de producto en el que escoger -el dilema ya no sólo es diésel o gasolina-, contribuye a retrasar la decisión de compra. «Por eso el canal particular es el más afectado por el parón de las ventas. Hay gente que no sabe qué vehículo es el más adecuado para comprar en estos momentos. El mercado está un poco disperso en cuanto a las tecnologías que van a triunfar en un futuro. Conviene recordad que la inversión en un coche es a largo plazo, y el particular requiere de una clarificación más fuerte del mercado para decidir qué se compra», subraya el socio responsable de automoción de KPMG.

De hecho, la composición de las ventas está variando en los últimos años. Hasta hace unos pocos, el mercado se repartía en aproximadamente un 70% de vehículos diésel y un 30% de gasolina. El 'dieselgate' de Volkswaggen, que luego salpicaría a otras marcas, ha contribuido a equilibrar la balanza respecto a la gasolina. Aproximadamente la mitad de los turismos y todoterrenos que se venden hoy día funcionan con gasóleo; un 45% con gasolina, mientras que las llamadas tecnologías de movilidad alternativa -híbridos y eléctricos fundamentalmente- poco a poco se van haciendo un hueco, aunque casi no lleguen al 5%.

A todo esto hay que añadir el hecho de que el mercado natural de las ventas en España no está lejos de su techo. En plena crisis las matriculaciones se hundieron hasta las 750.000 unidades, y el pasado año ya se alcanzó el 1.100.000. Muy lejos del millón y medio registrado en los años previos a 2008, una cifra considerada «absolutamente irreal» para el mercado español. «Puede que aún haya cierta demanda oculta por satisfacer. Y también hay que tener en cuenta que nuestro parque móvil es bastante antiguo (seis de cada diez vehículos tienen más de 10 años), por lo que quizá se puedan alcanzar los 1,4 millones. Pero lo normal en España son 1,2», sostiene Francisco Roger.

La debilidad del mercado interior ha puesto su granito de arena en la caída de la producción de vehículos (-3,9%) en los cuatro primeros meses del año. Otro tanto lo ha hecho la menor demanda de mercados exteriores de importancia como Reino Unido, o de notoria pujanza, como Turquía. Por si fuera poco, algunas plantas españolas están en pleno proceso de ajuste de sus líneas de producción para poder fabricar los nuevos modelos que se les acaban de adjudicar. Es el caso de Seat, con el nuevo Ibiza, o de la Opel, que en mayo empezó a ensamblar el Crossland X.