El PIVE busca sucesor

El PIVE nació en 2012 cuando el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, comandado por José Manuel Soria, decidió atender los requerimientos de la industria del motor para la configuración de un plan que ayudara a sostener la venta de vehículos. En 2009 las matriculaciones de turismos y todoterrenos habían traspasado (por abajo, se entiende) la barrera del millón de unidades. Apenas dos años antes se vendían más de millón y medio. Después de un 2010 en el que, fruto del efecto del Plan 2000E (el modelo a imitar por el PIVE) las ventas repuntaron mínimamente, la debacle se inició en 2011, con una caída del mercado del 17%: 808.000 unidades. Lo peor estaba por llegar, un año después, cuando ni siquiera se alcanzaron las 700.000 matriculaciones.

En septiembre de ese año arrancó la primera edición del PIVE, que como el 2000E ofrecía una ayuda de 2.000 euros aportados a medias por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) -3.000 euros en el caso de las familias numerosas- para la compra de un nuevo vehículo a cambio de achatarrar uno de 12 o más años (en el caso de los turismos), o a partir de 10 en el de los vehículos comerciales ligeros. Desde entonces la sucesión de planes PIVE -hasta un total de ocho- ha corrido paralela al aumento de las matriculaciones: en 2013 subieron un 3% (722.000 unidades), un año más tarde crecieron el 18% (890.000) y el 2015 terminó, siete años después, por encima del millón de turismos y todoterrenos vendidos (1.034.000).

Aunque las cifras varían según las fuentes, más de 1.100.000 vehículos (es la aportada por la asociación de fabricantes Anfac, mientras que la de concesionarios, Faconauto, la eleva a 1.183.000) se han acogido a alguna de las ediciones del PIVE. La patronal de concesionarios estima que el programa de ayudas ha generado una demanda añadida de casi 250.000 vehículos, lo que arroja una eficacia media del 21%. Es decir, que de no haber mediado las ayudas del PIVE, las ventas habrían sido estos últimos cuatro años un 21% inferiores a las registradas.

Aparte del incentivo económico, las asociaciones insisten en resaltar el «componente psicológico» que subyace en este tipo de planes, aunque en sus ultimas ediciones -en las que se han introducido requisitos adicionales para dar de baja a los vehículos viejos- el ritmo de ventas haya sido más lento. Además, el PIVE 8 reducía en 500 euros (a 1.500 euros) la ayuda aportada por el Gobierno y los fabricantes.

Últimos coletazos en julio

Con todo, el tirón final del plan contribuyó a hacer de junio el mejor de los últimos seis años en cuanto a ventas. La tendencia continuó en la primera quincena de junio. Según datos del Instituto de Estudios de Automoción (IEA) para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam), en los primeros 15 días de mes las matriculaciones crecieron un 7,8%, impulsada por el canal de particulares (+9,3%) y sobre todo por el de rent a car (+13%). El buen comportamiento de las ventas (el primer semestre concluyó con un del 12,2% para alcanzar las 622.000 unidades) hace prever que 2016 acabe muy cerca de las 1,2 millones de matriculaciones.

El vacío de poder, que aún dura, generado desde las pasadas elecciones de diciembre ha frenado la posibilidad de dar inmediata continuidad al PIVE 8. Los actores que conforman el sector (fabricantes y vendedores fundamentalmente) se han movido para intentar que la llama del PIVE no se extinga o que, al menos, renazca el en mayor tiempo posible. Esgrimen los argumentos del retorno económico que este tipo de planes conlleva. Recuerdan que el Estado ha invertido 1.115 millones en los PIVE -a los que habría que añadir otros tantos por parte de los fabricantes- pero que a cambio la recaudación en IVA e Impuesto de Matriculación ha sido de 3.398 millones de euros, más otros 1.326 en conceptos tan variados como comercialización, financiación, seguros, transporte, etc. Y que el impacto global en la economía asciende a 10.000 millones de euros.

«Luego, hay otro impacto de los Planes que no ha sido demasiado comentado, pero que nos parece muy importante. Las grandes multinacionales que hacen inversiones en nuestro país lo hacen por una serie de factores, y uno de ellos es el compromiso de un Gobierno por el desarrollo de un sector, que a su vez, proporciona riqueza y bienestar a la sociedad de ese país. Para los fabricantes instalados en España es muy importante tener un mercado interno potente y, sin duda, en estos cuatro últimos años, el gran protagonistas del desarrollo del mercado, sobre todo en los primeros tres años ha sido el PIVE», añaden en Anfac.

El Gobierno del PP ha dado sobradas muestras de apoyo a un sector que, por otra parte, ha reportado casi las únicas buenas noticias (junto al turismo) a un ministerio tan atribulado como el que hasta hace poco dirigía el defenestrado José Manuel Soria. Pero la pelota está en el tejado del próximo Gobierno, cuya composición es a día de hoy una incógnita. Los partidos han hecho genéricas referencias en sus programas a las políticas que aplicarán para ayudar a la industria de la automoción. Y, unas más y otras menos, se encaminan a favorecer lo que se conoce la movilidad alternativa. Es decir, por enfocar las ayudas hacia los vehículos híbridos, o propulsados únicamente con electricidad u otras fuentes de energía menso contaminantes que las gasolinas como por ejemplo el gas.

Movilidad alternativa

La venta de tipo de vehículos (en concreto, los híbridos y eléctricos) crece a un ritmo trepidante semestre tras semestres, si bien es cierto que aún se mueve en cifras muy bajas. Entre enero y junio de este año se han matriculado 16.229 unidades, lo que representa un incremento interanual del 84,2%. En el caso de los eléctricos, el alza es del 149,6%: 2.356 unidades matriculadas, más que las ventas totales de 2015.

Este segmento de la automoción tiene su propio plan de ayudas, el MOVEA, aunque la dotación es pequeña (16,6 millones de euros) y, si no lo está ya, prácticamente se ha agotado. «Tenemos claro que se va a potenciar la movilidad alternativa, aunque tampoco descartamos que haya otro PIVE como el actual, porque tiene la ventaja respecto al MOVEA que sí permite el achatarramiento de coches», explican fuentes del sector. «Con el actual crecimiento de las ventas es muy difícil justificar otro PIVE, pero necesitamos un plan estructural de rejuvenecimiento del parque. Es lo que va en la línea de lo que pide la DGT, reducir esa meda a 7 años. Y eso sólo se consigue achatarrando coches», reconocen fuentes de la patronal de concesionarios.

Porque es la del rejuvenecimiento del parque la gran tarea pendiente del sector. En los años previos a la crisis, la edad media de los vehículos que circulaban por las carreteras españolas oscilaba entre los 7 y 8 años. Hoy día, se acerca a los 12 (11,6). «Este tipo de planes (en referencia al PIVE) siguen siendo necesarios porque a pesar de que se ha conseguido ralentizar el ritmo de renovación del parque, todavía no se ha conseguido frenarlo del todo y rebajar esa edad media. Por lo tanto, estamos seguros de que en los próximos años, si existieran planes de rejuvenecimiento en el mercado, unidos al crecimiento económico, conseguiríamos reducir la ntigüedad de nuestro parque», valoran en Anfac.

«No se puede perder tiempo en abordar el acuciante problema del envejecimiento del parque automovilístico nacional, cuya edad media se acerca a los 12 años. Además, en 2017, el 62% de los coches en circulación tendrán ya más de 10 años de edad», advierte Jaume Roura, presidente de Faconauto. La patronal de concesionarios considera «clave la puesta en marcha de un Plan Estructural, para retirar los coches antiguos, menos seguros y más contaminantes, de la circulación. Es necesario paliar un problema, el del envejecimiento del parque, que se va a hacer aún mayor en los próximos años. En este sentido, también es deseable y que se siga con la política de apoyar desde la Administración el impulso de coches movidos con combustibles alternativos».