El metro que pudo haber sido

U-Bahn - Austria

Audacia en el color en busca de una marca propia

El grupo de arquitectos austriacos U-Bahn, encabezado por Wilhelm Holzbauer, era quizá el rival más fuerte de Foster en el concurso. Su proyecto del metro de Viena les había convertido en un referente internacional hacía menos de una década. En 1988 buscaban trasladar el éxito de aquel modelo a la capital vizcaína. Su arquitectura, en la que pesan la conciencia ecológica y la coherencia histórica, se valía entonces de una fuerte imagen visual para generar impacto a través de la gama cromática, el grafismo y detalles. En aquel Bilbao ávido de nuevas señas de identidad, su proyecto iba directo a la búsqueda de una «marca propia». La conseguían a través de una audaz combinación de colores, desde el rojo cereza de barandillas, frisos y mobiliario, a los azulejos marrones del andén enmarcados en largas tiras amarillas, pasando por el gris metalizado de la cubierta de los andenes, el negro de la caverna o el azul y gris del logotipo.

Fco. Javier Sáenz de Oiza - Navarra

La puerta de la nueva ciudad

El navarro Sáenz de Oiza era un nombre fundamental de la arquitectura española en el otoño de su trayectoria cuando se sentó a imaginar el futuro metro de Bilbao. El anteproyecto del decano de los participantes en el concurso buscaba potenciar el papel del suburbano en la iconografía de la villa mediante un elemento central muy reconocible, un gran portal de aire clásico ubicado en el centro de la plaza Moyúa. Ese templete de reminiscencias mitológicas sería además la carta de presentación de la nueva ciudad en ciernes, pues acogería una oficina de información en la que, sobre una gran maqueta, se fueran mostrandos los cambios que iba experimentando. Además, el suelo de la propia plaza se convertía en el techo acristalado de la estación central, difuminando los límites entre el subsuelo y la superficie.

Gregotti Associati - Italia

El subsuelo como continuación de la urbe

La discreción y la limpieza son quizá las señas más reconocibles del proyecto presentado por los italianos Vittorio Gregotti, Augusto Cagnardi y Pierluigi Cerri. Su estudio, con sedes en Milán y Venecia, se caracterizaba por integrar el diseño industrial y gráfico en la arquitectura, lo que brindaba un perfil interesante a la hora de desarrollar íntegramente el proyecto. Su propuesta se basaba en la continuación de los elementos urbanos en el subsuelo de una forma ordenada y casi aséptica. La limpieza de líneas geométricas se plasmaba en las bocas, formadas por la continuación de los muros interiores y rematadas por un portal metálico de color rojo, o en los nudos de distribución cilíndricos de las estaciones. En Moyúa planteaba la construcción de un gran pórtico que sirviera de espacio comercial y recreativo.

Erbina y Herrero - Vitoria

La tranquilidad del individuo frente a las masas

Discípulo de Sáenz de Oiza y miembro de la misma generación que Basáñez, el vitoriano José Erbina entregó junto a Pedro Herrero un proyecto que pretendía dar cierta tranquilidad al viajero del suburbano. En él trataba conscientemente de huir del personalismo en el que cabía caer al concebir una obra destinada a aquilatar la trayectoria de su autor. Las líneas limpias, los espacios fluidos, las formas suaves y los colores claros que caracterizan su propuesta carecían de cualquier afán de protagonismo. Sólo querían tener en cuenta la sensibilidad del individuo en un medio de transporte destinado a las masas. Asimismo, huyó de las galerías comerciales y de los espacios que favorecieran la acumulación de gente, en busca de espacios que fueran, en la medida de lo posible, silenciosos y ventilados.

Rufino Basáñez - Bilbao

La luz al final del túnel

El bilbaíno Rufino Basáñez representaba a una generación de arquitectos locales, herederos del racionalismo pero más expresivos, en la que cabe citar a Álvaro Líbano o a Fernando Olabarría y José Erbina, que también participaron en el concurso. El anteproyecto que presentó Basáñez, en el que colaboraron también su hermano Pedro María, Juan Antonio Ballesteros y Jordi Matas, fue reconocido por el jurado como el más minucioso y adaptado a la realidad urbana de cuantos participaron en el concurso. Frente a la necesidad de emocionar de Foster, su concepción era eminentemente funcional. Cuidó la longitud de pasillos y escaleras para que no fueran fatigosas, impuso la claridad en los cruces de itinerarios y buscó dotar al conjunto de un lenguaje unificado. Pero era la luz el leitmotiv del proyecto, tratando de aprovechar la natural en las estaciones y concibiendo los túneles como «halos de luz en los que aparece el tren».

Fernando Olabarría - Bilbao

Sencillez y respeto al espacio urbano preexistente

El otro bilbaíno en liza para hacerse con la obra era Fernando Olabarría, estrecho colaborador de Daniel Fullaondo en sus inicios, que había ganado el premio Pedro de Asúa en 1972 por su obra de la plaza Ezkurdi de Durango. Diseñó su propuesta junto a José Luis Íñiguez de Onzoño, Fernando Pardo y José Luis Jiliberto. Diferenciaba las dos líneas previstas por colores -verde y azul- y optaba por soluciones espaciales claras, para evitar la sensación de desorientación habitual en los suburbanos. Los accesos exteriores eran muy básicos, con el objetivo de «respetar al máximo los elementos urbanos consolidados». Los colores predominantes eran el gris y el negro, sólo rotos por el rojo del distintivo, una M sobre cuya sombra se perfilaba el cauce del Bajo Nervión.

Santiago Calatrava - Valencia

Espectacular descalificación del aspirante a estrella

El valenciano todavía no había alcanzado el estrellato internacional, pero escalaba posiciones a base de proyectos internacionales espectaculares. No quiso desaprovechar la invitación al concurso de ideas para el metro de Bilbao, que se preveía como un trampolín inmejorable para su autor. Sin embargo, su proyecto adolecía cuanto menos de cierta desgana. El material que envió carecía de texto alguno o memoria explicativa y consistía en siete planos y una maqueta. Pero además llegó a Bilbao cuando ya había vencido el plazo de presentación, por lo que fue oficialmente descalificado, aunque su propuesta sí se mostró junto al resto en el Museo de Bellas Artes. Para más inri, presentaba elementos ya vistos en otras obras reconocidas del autor, algo que no gustó a un jurado que buscaba precisamente una seña de identidad singular. No por ello carecía de la espectacularidad que caracteriza la arquitectura de Calatrava. Prueba de ello es la marquesina de acero y cristal en forma de abanico que ideó para la estación de Basarrate.