El Gobierno central da otro paso para que el TAV conecte Euskadi y Pamplona por Vitoria

Los últimos en posicionarse han sido los responsables de Adif, la sociedad dependiente del Ejecutivo central que se ocupa de la construcción de los trazados ferroviarios en España. En una batería de alegaciones remitidas al Ayuntamiento de Vitoria, que se encuentra en plena revisión de su Plan General de Ordenación Urbana, el director de Patrimonio y Urbanismo del operador público, Alfredo Cabello, recuerda al Consistorio que la ruta alavesa para llevar el TAV a Pamplona es «la más valorada» desde el punto de vista técnico. Pide, por tanto, que se tenga en cuenta esa futura obra a la hora de diseñar el nuevo PGOU. Que se le reserve el espacio necesario en la ciudad, vaya.

Las consideraciones realizadas por Adif al departamento de Territorio del Ayuntamiento vitoriano no son un anuncio definitivo, pero allanan el terreno. Si de los técnicos dependiera, la resolución sobre el trazado estaría tomada hace años y el proyecto Pamplona-Vitoria sería un hecho. Pero en esto de la alta velocidad siempre tiene algo que decir la parte política, que es la que viene posponiendo la decisión definitiva desde hace unos años. No menos de cuatro.

El enlace 'Y' vasca-Navarra es trascendente porque, más allá de 'acercar' Pamplona, supondrá en el futuro conectar el TAV con Zaragoza y el Corredor Mediterráneo del AVE. Se podrá alcanzar Barcelona, Valencia y Alicante, entre otras, sin pasar por el nudo de Madrid. El proyecto fue puesto sobre la mesa por primera vez hace casi 30 años y ha sido revisado tres veces. La última ocasión en 2018, durante el Gobierno de Rajoy. El entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, presentó en la capital navarra el estudio informativo elaborado por la ingeniería Sener. Es el que aún sigue en vigor y se usa de referencia pese al cambio de siglas en Moncloa.

Sener establece dos alternativas de recorrido entre Euskadi y Navarra y el que debe elegir es el Gobierno. La de Álava supone ejecutar una vía paralela a la que conecta ahora mismo Vitoria y Pamplona. Tendría 75 kilómetros de los que solo 5 quedarían soterrados. Pese a que su impacto en el valle del Arakil sería notable, siempre ha sido la opción preferida. Por precio y sencillez.

El trazado entre Pamplona y Ezkio-Itsaso, en Gipuzkoa, pese a ser más corto, -55 kilómetros- es mucho más caro. Y supone un reto constructivo de primer orden. Requeriría ejecutar un túnel de 22 kilómetros para atravesar la sierra de Aralar. Sería el tercero más largo de la alta velocidad en España tras los de Guadarrama y Pajares. El segundo ha tardado más de diez años en ejecutarse por los problemas geotécnicos aparecidos. Un «riesgo» del que el Ministerio de Tranportes quiere huir.

Si la cosa está tan clara desde el punto de vista técnico, ¿por qué no hay aún una decisión? La primera razón son las reticencias del PNV -excepto sus dirigentes alaveses-, socio preferente de Pedro Sánchez, que viene insistiendo desde hace años en que la conexión 'Y' vasca-Pamplona por Vitoria «no es competitiva» desde el punto de vista del tiempo de los viajes. Por un lado porque ralentiza el enlace con Francia, pero sobre todo porque, según las estimaciones que recoge el estudio informativo, un TAV que partiera de Bilbao tardaría una hora y tres minutos en llegar a la capital navarra por Álava, y solo 40 minutos por Gipuzkoa. Desde San Sebastián también se tardaría más.

Existe una segunda razón, en este caso no reconocida públicamente, que decanta la balanza en Sabin Etxea: la pugna voto a voto con EH Bildu en la Sakana navarra, por donde pasaría el TAV camino a Vitoria, para hacerse con un puñado de alcaldías.

Hace poco más de un año, a las puertas de las municipales vascas y las autonómicas en Navarra, Moncloa anunció una reunión a tres bandas con los gobiernos de Urkullu y Chivite para elegir el trazado que debe conectar sus trenes de alta velocidad. El encuentro no se celebró en el primer intento de julio ni tampoco a la segunda, en septiembre, por «problemas de agenda». Lo que acabó ocurriendo fue que todo volvió a paralizarse hasta que el carrusel electoral quedara finiquitado.

A instancia del Gobierno de la comunidad foral, el Ministerio de Transportes ha decidido hacer una revisión más profunda del entorno de la sierra de Aralar para «tener todos los datos» antes de elegir ruta. La explicación oficial es que el estudio informativo se hizo con un número mínimo de catas en el mazizo montañoso y que, por tanto, no existen datos definitivos del terreno que tocaría horadar: de los 22 kilómetros de longitud ahora mismo se sabría el tipo de roca con la que habría que combatir en los primeros 200 metros.

El Ministerio de Transportes adjudicó el pasado abril una nueva serie de catas en Aralar que van a prolongarse durante trece meses. Hasta el próximo junio. Será entonces, en teoría, cuando el Gobierno central contará con todos los datos para decidir. Las fuentes consultadas insisten en todo caso en que el criterio para decantarse por la opción alavesa o la guipuzcoana será «exclusivamente técnico». Un criterio que es el que guía la apuesta de Adif y el resto de expertos por Vitoria desde hace años.